Эдуард Биров
ВЕЛИКОЕ РУССКОЕ МИЛОСЕРДИЕ
Великие духом, и даже не замечаем этого. На том и держимся. Вопреки всему.
Всё-таки удивительный русский народ — вообще не помнит зла. Ну вот совсем. Нет, может, и откладывается где-то на периферии памяти как что-то неприятное, но без вынашивания мести, без злорадства и желания добить врага, когда у него неприятности и потери. И даже готовы тут же помочь — не только сожалением и словом, но и делом.
Сгорел древний собор — без жертв и при не самых больших разрушениях. В Париже. Во Франции. В одной из стран Евросоюза, который ведёт с нами экономическую войну — санкции, обвинения, русофобия всех уровней. На днях вот перекинули под границу несколько бронетехники и 300 французских солдат.
Но нет — всё плохое забыто. Как же, Нотр-Дам сгорел, батюшки! Горе-то какое! Чем вам помочь? Деньгами, специалистами? — те даже попросить не успели, может, и не собирались, а мы уже наготове. Да, частично причиной тому, конечно, прогибание западников в элите и вообще западноцентристское образование, когда Жанна Д'арк и Возрождение изучаются, как чуть ли не родная история. Но ведь здесь всё же больше неподдельного сочувствия, искренности простых русских людей.
Сопереживание горю. Кого? Врага. Невиданное дело.
Вот впал в кому деятель, который за долгие годы сказал множество гнусностей о России. Последнюю совсем недавно, когда Быков досадовал, что Гитлер не освободил Россию, так как тот, к сожалению, убивал евреев, а так бы нацистов встретили с радостью такие, как он. Власовец и предатель как есть, но известный и распиаренный.
И что же? Русские люди не злорадствуют, не желают ему сдохнуть в аду, не вспоминают ему его гнусности, а либо молча уповают на Бога, либо даже помогают — минздрав, лучшие врачи, добрые слова в соцсетях. И ведь всё это даже как будто без тени сомнения, как само собой разумеющееся. Трагедия у человека, все мы под смертью ходим, Бог ему судья. Вот и талантливое перо у него, опять же...
А то, что этот человек в коме, случись ему жить при нашествии нацистов, подмахивал бы им, пел гимны великому Гитлеру и воспевал бы уничтожение русских дикарей — об этом даже не задумываются. Не по-христиански это.
Решена главная проблема на пути улучшения литий-ионных аккумуляторов
Создан способ кардинально улучшить характеристики скорости зарядки и мощности привычных аккумуляторов.
Стремительное развитие современного мира не ограничивается созданием новых портативных гаджетов. В настоящее время на дорогах перестают оставаться диковинкой и электромобили. Однако пока их уровень совершенства напрямую зависит от характеристик элементов питания, которые сейчас не отличаются скоростью зарядки и мощностью. Именно эту задачу, согласно сообщению информпортала sciencedaily.com, решили исследователи из Ренсселеровского политехнического института.
Ими было обращено пристальное внимание на потенциал замены в литий-ионных батареях катода из кобальтита лития на электрод из дисульфида ванадия. Перспектива использования данного материала была известна уже давно: «Он обеспечивает большую энергоемкость за счет меньшей массы. А также ускоряет зарядку из-за высокой проводимости».
Однако добиться создания при его использовании мощной замены «литию» не удавалось по причине того, что это вещество отличается нестабильностью при работе в аккумуляторе. В настоящее время разработчикам удалось не только выяснить причину возникновения искажения Пайерлса и разрушение хлопьев дисульфида ванадия, но и найти решение для преодоления этих сложностей при помощи покрытия частиц наномерным слоем дисульфида титана. В итоге была решена главная проблема аккумуляторов нового типа, которые в сравнении со своими традиционными аналогами отличаются большей мощностью и способностью заряжаться за считанные минуты.
Ранее сообщалось, что новые отечественные источники бесперебойного питания впервые появятся на российских судах.
Рассказы об оружии. Странная САУ СУ-100Y
Сегодня мы расскажем о САУ, которую, к нашему счастью, можно увидеть в Кубинке. В экспозиции Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники. Машина, которую часто путают с танком КВ-2. Причем, именно эта машина защищала Москву в 1941 году. Но о боевом пути, подвигах, и прочих заслугах сведения утеряны.
Экспериментальная САУ, которой являлась СУ-100Y, к началу войны уже была почти музейным экспонатом. Да, не успев на Финскую, выпущенная в одном экземпляре самоходка была передана в Кубинку. Музея там в то время не было, но был исследовательский полигон бронетанковых войск.
А потом война сама пришла к самоходке. И СУ-100Y ушла на фронт в прямом смысле. Была зачислена в состав самоходного артиллерийского дивизиона особого назначения и воевала.
Последние достоверные сведения о боевом применении этой машины такие же, как у многих солдат. "Занимала позиции в районе станции Кубинка и вела огонь по противнику с закрытых позиций".
Итак, сегодня мы расскажем о СУ-100Y. О самоходной установке, которая удивляет большинство тех, кто узнает её историю. Не иностранцев — русских!
Начнем удивлять вас. Название САУ, которое вы прочитали, полностью не соответствует действительности, но тем не менее, существует. Машина действительно называется СУ-100Y. Не У, а именно Y. СУ-100 игрек! Но и это не все. Цифра 100 — это не калибр орудия, как было принято в то время! Это шасси!
Итак, СУ-100Y была создана на базе танка Т-100. Это плод конкуренции (странно звучит это слово в рассказе о сталинском периоде СССР) танковых КБ.
Когда мы писали об испытаниях советских тяжелых танков в ходе зимней кампании 1940 года, то в числе трех экспериментальных машин был и Т-100. Танк созданный, с огромной вероятностью, именно для действий в болотистой местности. Многие считают недостатком этой машины достаточно большую длину корпуса.
Давайте подумаем. Т-100 мог пройти там, где аналогичные машины просто увязали в грязи, в болотах, в небольших речках. Длина корпуса обеспечивала такую проходимость и скорость. Но она же, длина машины, сыграла и негативную роль. Танк не мог конкурировать с другими испытуемыми в маневренности. Тут можно поспорить что важнее.
Но самым главным недостатком Т-100 был двигатель. Карбюраторный ГАМ-34 («приземленный» вариант АМ-34, который ставился, например, на ТБ-3) который требовал дорогое авиационное горючее, по всем статьям проигрывал дизельному двигателю КВ. Советский танк должен ремонтироваться "на коленке", а здесь машина, требовавшая инженеров.
Короче говоря, инженеры, конструкторы, военные не могли с полной уверенностью сказать, какой танк нам нужен. КВ и Т-100 были под вопросом. А это давало надежду танковым КБ на производство именно их машины.
Ровно такие настроения были на заводе № 185, где разрабатывался Т-100. А тут ещё и задание лично от начальника ГАБТУ РККА Д. Павлова. Дело в том, что уже в начале советско-финской войны РККА столкнулась с проблемой отсутствия инженерных машин.
Отсюда появилось требование Военного Совета Северо-Западного фронта о создании специального инженерного танка (середина декабря 1939 года). Заказ был направлен именно на завод № 185. Работа закипела.
В конце 1939 г. с использованием базы Т-100 были разработаны танк Т-100Z с установленной в главной башне гаубицей М-10 калибра 152,4-мм и инженерный танк с противоснарядным бронированием.
Т-100Z – это машина, которую активно продвигал командарм Кулик. А инженерный танк предназначался дли наведения мостов, перевозки саперов и взрывчатки, а также эвакуации с поля боя поврежденных танков.
Но тут из войск стали приходить требования о необходимости машины, способной взламывать инженерные укрепления противника. Нужны были гаубицы или орудия крупного калибра, которые могли уничтожать ДОТы и укрепрайоны. Причем гаубицы не были в приоритете.
И уже через три недели появилось задание Д. Павлова. Создать на основе танка Т-100 танк или САУ крупного калибра! Начальник ГАБТУ РККА потребовал поставить на шасси Т-100 152-мм пушку или пушку другого калибра с высокими начальными скоростями, которая будет разбивать фортификационные сооружения финнов.
КБ завода № 185 не могло распылять силы на проектирование сразу нескольких машин. Поэтому, директор завода Н. Барыков вынужден был обратиться в Военный Совет Северо-Западного фронта с просьбой отменить декабрьский заказ. В начале января 1940 года такое решение было принято.
Описывая историю создания достаточно большого количества техники и вооружения РККА того времени, поражаешься способности руководителей самостоятельно принимать решения и брать ответственность на себя. Ведь под давлением демократической пропаганды у нас сложилось устойчивое мнение, что большинство решений принималось на высшем уровне, а инициатива любого плана была наказуема.
Мы, именно с этих позиций, не можем понять расстрел генерала Павлова в 1941-м. Мы многого не можем понять. Выполнял приказ. Значит виноват тот, кто этот приказ давал или не давал. А тогда, в 40-е, было не так.
Иначе как объяснить решение Н. Барыкова, всего лишь директора завода, о разработке нового танка? Ещё до утверждения его просьбы об отмене заказа Военного Совета фронта! Согласитесь, создать новый танк за неделю не реально. Но это сегодня. А тогда было реально.
Документация по новой машине была передана на Ижорский завод уже 8 (!) января 1940 года. Значит, проектировали и создавали по собственному решению! Либо (как вариант, мы не сошлись во мнениях) ударная группа инженеров и конструкторов в кратчайшие сроки переработала уже имеющиеся проекты. Новая машина получила название Т-100 Х.
Дальше ещё одно подтверждение самостоятельности руководителей того времени. Бронекорпус на Ижорском заводе создали уже к 14 февраля. Первоначально на шасси танка планировалось установить морскую башню со 130-мм пушкой Б-13. Но машина получалась технологически сложная.
Конструкторы завода создали собственную рубку. Более простую и технологичную. Хотя и оставили огромную, для танка, высоту. Машина с новой рубкой получила и новое название Т-100Y. Правда машина из танка превратилась в СУ. Новая рубка была неподвижна.
Даже Кировский завод отметился при создании этой машины. Дело в том, что морская рубка имела соответствующее бронирование. А значит и большую массу. Необходимо было усилить подвеску. Именно этим и занимались на Кировском. Там создали новую торсионную подвеску. И опять в кратчайшие сроки.
И вот тут опять в работу вмешался начальник ГАБТУ РККА Павлов.
На совещании конструкторов и директоров заводов он предложил ещё больше усилить новую машину в плане вооружения. Установить на САУ пушку или гаубицу 203-мм калибра. Даже название для новой машины было готово Т-100V. Однако проект не встретил энтузиазма у конструкторов и не был реализован.
Из цеха новая СУ-100Y выехала 14 марта 1940 года. И практически сразу была направлена на фронт для войсковых испытаний. И тут случилось неожиданное. Оказалось, что доставка такой машины тоже проблема. Машина очень высокая. Ведь рубка сделана в рост человека!
Короче говоря, на войну СУ-100Y не успела. Так что назвать расстрел финских укреплений для пробы участием в войне проблематично. Но СУ-100Y исправно уничтожила все, что было предоставлено в качестве мишеней.
Однако даже такие, не совсем полные испытания выявили, как, впрочем, положено испытаниям, достоинства и недостатки СУ-100Y. Орудие обладало отличным бронепробитием и точностью. Снаряды имели высокое заброневое действие. Сохранилась и высокая проходимость Т-100. В целом, машина для своего класса интересная. Живучая.
Однако, было отмечена низкая маневренность машины и ограниченная подвижность. Вперед машина шла хорошо (32 км/ч по шоссе и 12 км/ч по пересеченной местности), а вот на задней передаче ползла как черепаха (4 км/ч).
К недостаткам орудия военные отнесли малые углы вертикальной и горизонтальной наводки.
Кроме этого отмечено, что боекомплект орудия не достаточно защищен. Да и заряжание орудия требует времени. Но главное, размеры САУ, особенно высота, делали её использование в первом и даже втором эшелоне проблематичным.
Так закончилась история единственной машины, которая потом защищала Москву.
Экспериментальный танк, экспериментальная машина. Но, в отличии от Т-100, чудом сохранившаяся после множества исторических передряг.
А теперь будем смотреть СУ. Смотреть, щупать, дергать и рассказывать.
Начнем с корпуса. Практически полностью копирован с Т-100. Бронирование по кругу 60 мм. Днище и крыша корпуса бронированы хуже — 20 мм. На крыше корпуса в районе моторно-трансмиссионного отделения и в корме имеются ремонтные люки. В днище люк для эвакуации экипажа.
Рубка полностью закрытая, цельносварная. Бронелисты толщиной 60 мм. Броня стальная катаная.
Отделение управления тоже соответствует Т-100. Место механика-водителя и приборная доска находятся по центру отделения управления в носовой части корпуса.
Радиосвязь обеспечивалась радиостанцией 71-ТК-3 со штыревой антенной. Для связи членов экипажа использовался ТПУ-6.
Переходим к вооружению. Итак, пушка Б-13 IIс. Морская, использовалась на лидерах, эсминцах и береговых батареях. Калибр 130-мм. Длина ствола 55 калибров. Начальная скорость снаряда свыше 800 м/c. Скорострельность 10-12 выстрелов в минуту. Дальность стрельбы около 20 км.
Правда, есть у этой пушки одно, но существенное, преимущество перед аналогичными орудиями. Она использовала два типа снарядов. Бронебойные ПБ-46А были основными снарядами этой пушки.
Но это были снаряды морского орудия, рассчитанные на поражение кораблей, у которых совершенно иной принцип бронирования. Так что неудивительно, что снаряды Б-13 пробивали практически любую бронетехнику противника и его инженерные сооружения.
Второй вид снаряда не менее эффективен. Это ОФ-46. Осколочно-фугасное действие снаряда обеспечивается приличным количеством ВВ — 2,5 кг. Для сравнения, у 122-мм сухопутной Д-25Т снаряд имеет заряд весом 160 граммов. Вес снаряда 36 кг. Боекомплект 30 снарядов и пороховых зарядов к ним.
Для борьбы с пехотой противника САУ оснащена тремя 7,62-мм пулеметами ДТ. Пулеметы расположены по бортам машины и в корме. Суммарный боекомплект пулеметов 1890 патронов.
Близость СУ-100Y к морю подчеркивает не только орудие, но и двигатель. Точно такой же ГАМ-34 устанавливался на торпедные катера Г-5. Мощность 890 л.с. Позволял, как мы уже говорили, развивать хорошую для такой тяжелой машины скорость, но требовал четкого обслуживания и настройки, и хорошего бензина.
Для пуска двигателя использовался стартер СТ-70, мощностью 15 л.с. Так же двигатель можно было запустить при помощи сжатого воздуха (это от авиационной сути двигателя осталось).
Топливо размещалось в четырех алюминиевых баках общей емкостью 1270 литров. Такое количество бензина обеспечивало пробег в 210 километров по дороге с твердым покрытием. По пересеченной местности СУ могла пройти 50-70 километров.
Трансмиссия включает в себя пятиступенчатую трехходовую коробку передач. Коробка обеспечивает работу пяти скоростей вперед и одной назад.
Ходовая часть полностью заимствовали у Т-100. Те же 8 опорных катков по каждой стороне. Та же наружная амортизация. Те же пять поддерживающих катков. Ленивец переднего расположения, ведущее колесо сзади. Гусеница мелкозвенчатая, цевочного зацепления.
Ну и традиционные ТТХ героини материала.
Боевая масса: 64 т
Экипаж: 6 человек
Длина корпуса: 10 900 мм
Ширина корпуса: 3 400 мм
Высота: 3 290 мм
Вооружение:
— 130-мм пушка Б-13-IIс
— 7,62-мм пулемет ДТ – 3 шт.
Боекомплект:
— пушка — 30 выстрелов;
— пулеметы – 1880 патронов.
Двигатель:
Карбюраторный, 12-цилиндровый, V-образный, 4-тактный, жидкостного охлаждения ГАМ-34БТ (ГАМ-34), мощностью 890 л.с.
Скорость по шоссе: 32 км/ч
Скорость по пересечённой местности:12 км/ч
Запас хода (шоссе/пересеченная местность): 120/60 км
Преодолеваемый брод: 1,25 м
Преодолеваемый подъём: 42°
Преодолеваемая стенка: 1,3 м
Преодолеваемый ров: 4 м.
Русский СПГ рушит все санкционные планы Европы
Российский НОВАТЭК и французский энергетический гигант Total намерены углубить сотрудничество в арктических регионах России, в том числе и подписав соглашение о продаже французской компании десяти процентов в проектах по строительству перегрузочных терминалов на Камчатке и в Мурманске.
При этом французам уже так или иначе принадлежит аналогичная доля в проекте НОВАТЭКа по сжижению газа «Арктик СПГ-2», и останавливаться на достигнутом французский гигант не намерен — по крайней мере, так видит сотрудничество с русскими в этой сфере рассказавший об этом проекте журналистам глава Total Патрик Пуянне.
Стратегия французов понятна.
Total, уже сейчас имеющая портфельные контракты объемом 6,1 миллиона тонн СПГ в год, крайне заинтересована в получении нового газа на условиях FOB (дословно переводится как «Free On Board», то есть продавец может считать выполнившим свои обязательства после того, как товар «перешел» поручни судна и оказался на корабле, дальше за все отвечает исключительно покупатель). Именно на таких условиях предварительный контракт с НОВАТЭК в начале месяца уже подписал швейцарско-голландский монстр Vitol, самый крупный нефтетрейдер в мире, и Total не намерена отставать. Но для этого французам, стремящимся выстроить как можно более долгосрочное и надежное сотрудничество, нужно так или иначе иметь возможности контроля над всей цепочкой отгрузок.
«Мы только что объявили, что инвестируем в «Арктик СПГ-2», но мы также инвестируем в терминалы в Мурманске и на Камчатке. Это часть соглашения с НОВАТЭК. Чтобы развивать «Арктик СПГ-2», нам нужны два хаба: один в Мурманске, другой на Камчатке. И Total будет партнером в этих двух хабах», — резюмировал глава французской компании.
Тема вхождения в проекты перегрузочных хабов в Мурманске и на Камчатке становится для Total, исторически претендующей на «особые отношения» с Россией (напомним, головной танкер класса Yamalmax носит имя трагически погибшего главы компании Кристофа де Марджери, убежденного сторонника сближения), уже настолько актуальной, что никому не надо ничего объяснять и никого ни в чем убеждать. К тому же потенциальные инвестиции французской стороны в проекты перевалочных хабов еще и довольно «бюджетны»: за десять процентов они вкладывают в каждый хаб по оценкам аналитиков «всего» от семи до десяти миллиардов рублей.
Поясним, о чем тут идет речь.
С места отгрузки на Ямале СПГ развозят по Северному морскому пути сравнительно дорогие как в производстве, так и в обслуживании танкеры ледового класса Arc-7 (подкласс Yamalmax, позволяющий пройти через подходной канал порта Сабетта). И отправлять эти «тяжелые» суда, способные к самостоятельному плаванию в однолетних арктических льдах толщиной почти до полутора метров (весной-осенью до 1,7) развозить товар по всему свету как минимум несколько неразумно.
Поэтому они будут доставлять сжиженный русский арктический газ только до незамерзающих вод Баренцева моря и Петропавловска-Камчатского, откуда газ уже пойдет к покупателям на обычных СПГ-танкерах. Проектируемый объем перевалки в мурманской бухте Ура составит 20 миллионов тонн СПГ в год, в Петропавловске — столько же, но с возможностью увеличения почти в два раза: азиатские рынки СПГ все равно на сегодняшний момент времени выглядят куда более перспективными.
Что ж, мы не против сотрудничества с французами, а совсем даже и наоборот.
«Total является нашим партнером в проектах «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2», и мы считаем намерения Total приобрести десятипроцентные доли в обоих перевалочных пунктах стратегически верными и эффективными», — прокомментировали РИА Новости слова Патрика Пуянне в российской компании НОВАТЭК.
Что тут можно сказать.
Так уж случилось, что проекты по добыче, сжижению и транспортировке готового СПГ по Северному морскому пути постепенно становятся для русской Арктики, так сказать, образцовыми. То есть на их примере становится понятно, как именно наша страна собирается осваивать эти негостеприимные, но фантастически богатые и географически необъятные регионы. И мы вполне готовы там к международному сотрудничеству и интеграции (в разумных пределах, разумеется).
При выходе СМП на проектную мощность он станет одной из самых оживленных «морских трасс» в глобальной мировой логистике. Именно поэтому, кстати, так напрягаются по поводу данного «каботажного» (то есть большей частью проходящего через российские воды) транзитного маршрута из Азии в северную Атлантику наши заокеанские друзья. У их «морского господства» в глобальной торговле появляется весьма весомый и весьма неуступчивый конкурент. И желание французов, да и не только французов, — в частности, об интересе к вхождению в хаб на Камчатке заявляли также японские Marubeni Corporation и Mitsui O.S.K. Lines, Ltd (MOL) и корейская Kogas, — «войти в долю», причем, уже на первом этапе системных работ, вполне понятно.
Это будет славная охота.
По сути дела, за счет «северных маршрутов» будет меняться сама энергетическая и логистическая карта Европы: богатства и возможности русской Арктики выглядят впечатляющими, а работы по реализации данных возможностей все более и более реалистичными.
Свежие комментарии