Огромная «Мечта» СССР: как создавали самый тяжелый самолет в мире

Размах крыла с футбольное поле, шесть мощных турбореактивных двигателей и рекордная грузоподъемность в 250 тонн — ровно 30 лет назад свой первый полет совершил уникальный транспортный самолет Ан-225 «Мрия» («мечта» по-украински). Этот гигант создавался в рамках проекта советской космической промышленности «Энергия-Буран». До сих пор в мире не создано более совершенного и выдающегося по своим характеристикам самолета.

Взлет тяжеловеса

Ан-225 выкатили из сборочного цеха 30 ноября 1988-го. Менее чем через месяц состоялся первый полет. Самолет провел в воздухе более часа и успешно приземлился. Реальные характеристики полностью совпали с расчетными, а летчики-испытатели назвали «Мрию» очень удачной машиной. В марте 1989-го Ан-225 взлетел уже с 156-тонным грузом на борту, обогнав абсолютного рекордсмена по грузоподъемности — американский транспортник Боинг-747-400. Всего во время этого полета Ан-225 установил 110 мировых рекордов. А в мае того же года «Мрию» уже использовали по прямому назначению: самолет доставил на Байконур космический челнок «Буран» весом 60 тонн.

Потом был триумф на международных авиасалонах. «Мечту» показывали во Франции, Канаде, Чехии, Великобритании и США. Детище советских инженеров, его размер и мощь поразили весь мир. «Мрией» восхищались и специалисты, и те, кто не имел отношения к авиации. Несмотря на незаконченные испытания, самолет начал выполнять и коммерческие рейсы — в мае 1990-го из Челябинска в Якутию был доставлен стотонный трактор Т-800.

После мировой презентации разработчикам «Мрии» стали поступать различные предложения по развитию проекта, в том числе и довольно экзотические. Так, по воспоминаниям ведущего конструктора Ан-225 Анатолия Вовнянко, один из иностранных предпринимателей предложил сделать из «Мрии» трехпалубный пассажирский лайнер, в котором бы были оборудованы отдельные каюты для бизнесменов и новобрачных, комфортабельные салоны для других пассажиров, магазины дьюти-фри, рестораны и казино. Такой самолет мог бы летать по маршруту Сидней — Лондон — Токио — Сидней. «Я еще тогда думал, что очень легко будет организовать техническое обслуживание и обеспечить ресурс лайнера, поскольку полеты продолжительные по времени, а полезная нагрузка небольшая», — вспоминает Вовнянко.

Проект союзного масштаба

До появления «Мрии» ракеты и их крупногабаритные элементы перевозили к месту запуска на специально доработанном под эти цели бомбардировщике ЗМ-Т и самолетах Ан-124 «Руслан». На первом этапе проектирования системы «Энергия-Буран» составные части также доставляли на Байконур этими самолетами. Однако сборка на космодроме значительно повышала стоимость проекта и замедляла процесс разработки. Поэтому решили строить самолет, способный перевезти ракету-носитель и сам «Буран» уже в собранном виде.

Работы по новому транспортнику стартовали в 1985-м на Киевском механическом заводе (КМЗ) имени О. К. Антонова. За основу взяли менее крупный самолет Ан-124. Его фюзеляж удлинили на семь метров, а из-за возросшей массы и прибавки двух двигателей в три раза увеличили размер крыла. Хвостовое оперение сделали разнесенным, чтобы на фюзеляже можно было разместить длинномерные грузы, в частности, центральный блок ракеты-носителя «Энергия». Особое внимание конструкторы уделили шасси самолета: стоек стало четырнадцать, причем последние три ряда сделали поворотными, чтобы огромная машина смогла развернуться на взлетно-посадочной полосе шириной 56 метров.

На создание «Мрии» конструкторам отвели лишь два с половиной года. Всего планировалось построить два самолета: летный экземпляр и второй образец для прочностных испытаний. Окончательная сборка Ан-225 проводилась на КМЗ, однако в разработке самолета и производстве комплектующих участвовали десятки других предприятий: шасси изготавливали на нижегородском предприятии «Гидромаш», крупногабаритные силовые шпангоуты, кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолета Ан-124, которые устанавливались на Ан-225, — в Ульяновске. Носовую часть производило Киевское авиационное производственное объединение, а центральные части крыла выпускали в Ташкенте. В общем, к разработке привлекались все ведущие авиационные предприятия Советского Союза и тысячи инженеров, конструкторов и испытателей.

Ранняя пенсия

Впрочем, «Мрия» трудилась недолго — в 1994-м гигант стал на прикол на аэродроме в Гостомеле Киевской области. С самолета сняли двигатели и оборудование для выполнения коммерческих полетов. К этому моменту на счету «Мечты» было 339 полетов, в том числе более сотни испытательных. С закрытием программы «Энергия-Буран» и распадом СССР дальнейшие работы по «Мрии» прекратились. Спрос на воздушные перевозки особо крупных монолитных грузов стремился к нулю, а Украина, которой «по наследству» достался самолет, не могла найти финансовые ресурсы для поддержания и развития проекта. Уникальная машина оказалась попросту не нужна. Второй же экземпляр Ан-225 до сих пор остается построенным лишь наполовину.

Однако в начале 2000-х стали поступать запросы на перевозку сверхтяжелых габаритных грузов, и украинским авиастроителям удалось привести Ан-225 в чувство. В мае 2002-го после цикла испытаний самолет получил сертификат типа и в настоящее время принадлежит «Авиалиниям Антонова», периодически выполняя коммерческие полеты.

Сообщалось, что производство Ан-225 намерены запустить в Китае — там якобы получили от Украины чертежи и другую техническую документацию. В «Антонове» эту информацию опровергли, заявив о лишь заключении соглашения с китайской компанией Aerospace Industry Corporation of China (AICC) на достройку второй «Мрии» и возможном совместном серийном производстве Ан-225.

Новое производство РФ: проект «Титана» не ограничится замещением импорта

Средства ФРП приводят к существенному ускорению в России процесса импортозамещения и его выходу на новый уровень.

Тот тренд на импортозамещение, который был задан правительством РФ с началом санкционного противостояния со странами коллективного Запада, начинает выходить на качественно новый уровень. Если изначально предполагалось в рамках данного процесса произвести в кратчайшие сроки замещение импортной продукции отечественными аналогами, то к настоящему моменту становится очевидно, что сейчас уже этим дело не ограничится.
Так, согласно сообщению информпортала «ПВ.РФ» в Ростовской области за счет льготного займа ФРП РФ был реализован юбилейный проект завода «Титан». «Этот проект стал 50-м производством, открывшимся в 2018 году при поддержке ФРП», - отмечается источником. При этом всего в новое производство было инвестировано 327 млн рублей, из которых 150 млн рублей составили средства льготного займа.
В результате российский производитель прицепов для сельхозтехники и грузового автотранспорта смог приобрести «аппараты плазменной резки, сварочный робот, пресса, окрасочные и сушильные камеры последнего поколения», что позволило ему существенно увеличить качество своей продукции. Данное обстоятельство послужило причиной того, что теперь на «Титане» уже не ограничиваются замещением импорта, а планируют выйти с отечественным продуктом на мировой рынок и «экспортировать до 20% от общего объема произведенной продукции».
«Компания увеличит ежегодный объем производства до 1260 единиц техники на общую сумму более 1 млрд рублей», - отмечается источником. Одновременно с этим планируется, что за счет использования потенциала лишь этого одного нового производства в РФ существенно снизится «совокупная доля импорта грузовой прицепной техники на российском рынке».

«И МЫ БУДЕМ ГРАЖДАНАМИ ОДНОЙ СТРАНЫ»: НИКОЛАЙ СТАРИКОВ ВЫСКАЗАЛСЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ВОЗМОЖНОГО ВОССОЕДИНЕНИЯ РФ И УКРАИНЫ