Что это значит – оба виноваты? Это значит, что оба признали свою неправоту
Есть такая современная притча, довольно поучительная. В одной семье муж и жена постоянно ссорились, а у их соседей всегда были великолепные отношения, взаимопонимание, тишь да гладь.
Однажды жена говорит мужу:
– Сходи к соседям, посмотри, как они живут, в чем секрет их семейного счастья.
Муж подошел к соседскому дому и стал подглядывать через окно. Видит – в комнату заходит сосед и задевает ведро, которое жена оставила, когда мыла полы. Ведро опрокидывается, вода разливается. «Ну, сейчас, конечно, будет скандал», – подумал мужчина, наблюдавший через окно.
Появляется соседка и говорит своему мужу:
– Прости меня, дорогой, это я виновата – ведро оставила.
А сосед тут же начинает извиняться:
– Это ты меня прости, дорогая, это я виноват – не заметил ведро.
Когда мужчина вернулся домой, жена его спросила:
– Ну что, узнал секрет?
– Да, узнал, – ответил он. – Все очень просто: мы с тобой оба правы, а они оба виноваты.
Что это значит – оба виноваты? Это значит, что оба признали свою неправоту. Значит, оба готовы меняться, идти на компромисс, искать что-то общее, объединяться. Это и есть одно из условий сохранения семьи. А когда каждый супруг пытается отстоять свою правоту в ущерб единению, тогда семья разваливается.
Почему так трудно признать себя виноватым? Если человек признаёт себя виноватым, то есть не совсем правым, – это означает, что он готов измениться, поменять свою точку зрения. А гордому человеку часто легче умереть, чем измениться. Когда человек не в состоянии меняться, когда это очень трудно и болезненно для него, тогда ему легче постоянно отстаивать свою правоту с пеной у рта и в конце концов развестись. Меняться может только тот, у кого в душе есть любовь.
На первый взгляд, признать себя неправым, изменить свою точку зрения – это довольно просто. Но для язычника, человека, для которого его внешнее «я» является абсолютной ценностью, изменение – это разрушение и смерть, причем не просто физическая, а духовная. Поэтому такому человеку легче пойти на физическую смерть, чем измениться.
Для того чтобы измениться не только внешне, но и внутренне, глубинно, нужна высшая точка опоры. Эта высшая точка опоры – любовь к Богу, которую дает нам единобожие. Когда мы понимаем, что всё– от Всевышнего, когда мы чувствуем единство с Всевышним, тогда изменение становится возможным. Эту возможность принесло людям христианство.
Как учил Христос, спасение происходит именно через изменение человека, через улучшение его характера, через прощение, через признание себя неправым. Простить – это значит признать себя в какой-то степени неправым, а другого – правым. Если человек считает себя стопроцентно правым, в глубине души простить он не сможет. А если мы понимаем, что другой человек хоть чуть-чуть прав, поскольку им управляет Бог, – тогда мы сможем внутренне реально простить его и отпустить ситуацию.
Умение признать себя виноватым и не оправдываться приобретается посредством серьезной и длительной работы над собой, которая не увенчается успехом, если в душе недостаточно любви.
ß
Двойная программа уничтожения, созданная мамой и папой, никуда не исчезла
Мне позвонила корреспондентка телевидения с просьбой о встрече. Она оказалась прекрасной собеседницей и очень внимательной слушательницей. Её вопросы помогли мне систематизировать накопленные в процессе исследований материалы, было приятно беседовать с человеком, который достаточно профессионально разбирается в проблемах биоэнергетики, но от выступления я отказался, чтобы избежать ажиотажа и спокойно продолжать свои исследования.
Мы не успели обсудить все вопросы и договорились встретиться на следующий день. Но тут начались какие-то накладки. Мы ждали друг друга около часа в разных местах, в полной уверенности, что договорились о встрече именно здесь. Ситуация была абсурдной, корреспондентка звонила мне, я пытался найти её в гостинице, — в результате встретиться нам удалось только за час до её отъезда. Женщина была возмущена и прилагала огромные усилия, чтобы подавить обиду; ей это удалось, и в дальнейшем мы периодически созванивались.
В одном из разговоров она упомянула, что по гороскопу через несколько лет должна умереть. Я стал анализировать её кармические структуры.
- Судя по информации, которую я получил, у вас сразу после рождения умрет ребенок. Зона поражения — голова. Это повлечет за собой полосу болезней и несчастий, в том числе нарушения психики и, к сожалению, смертельный исход через два года после гибели ребенка.
- Значит, предсказания гороскопа — правда? — спросила она с плохо скрываемой тревогой в голосе.
- Дело не в гороскопе, а в нашей энергетической конструкции, или, иными словами, карме. Звезды определяют вашу судьбу, потому что вы родились в определенный момент, зависевший от вашей энергетической конструкции. Если вы посредством духовного развития, устремления к Божественному измените свою энергетическую конструкцию, изменятся ваши карма и судьба.
Я объяснил основные нарушения, которые мешают восстановлению гармонии полевой структуры женщины, провел необходимую коррекцию. Она была беременна. Через некоторое время я почувствовал, что над ней нависает серьезная опасность, и позвонил.
- Если вы не сможете устранить обиды на мужа, включится механизм кармы. На третьем-четвертом месяце беременности вы выдержали испытание, смогли заблокировать обиды и претензии к мужу, а сейчас — очень опасная и для вас, и для ребенка ситуация. Забудьте о житейской логике, если хотите быть здоровой и счастливой.
Некоторое время я дистанционно наблюдал за её полем: оно оставалось гармоничным и стабильным. После рождения ребенка счастливая мама позвонила мне.
- Вы были правы, ребенок чуть не погиб, он родился с пуповиной, обвитой вокруг шеи, как сказали врачи.
Но ещё более удивительное подтверждение появилось через три месяца, после обследования ребенка на УЗИ. У ребенка оказалось микроскопическое кровоизлияние в мозг. Если бы претензии и обиды не были сняты вовремя, события могли развиться по сценарию, предсказанному гороскопом.
Логика любви и прощения выше любой астрологии и гадания; устремлением к гармонии, добру, Божественному можно перекрыть негативную карму.
Судьба и характер будущего ребенка формируются в информационно-энергетическом поле родителей до его зачатия. В момент зачатия и судьба его, и характер уже существуют и определяют будущее ребенка, и поэтому, если родители сомневаются, нужен ли им ребенок, происходит атака на эти структуры, их деформация и даже частичное уничтожение. Крайне отрицательно на полевые структуры будущего ребенка влияет жесткое планирование его пола, нежелание кого-либо из родителей иметь дочку или сына. Даже сомнения будущих родителей в том, что они хотят иметь ребенка, не говоря уже о попытке избавиться от него, — это разрушение его судьбы, счастья, здоровья, структур общения и единства с людьми.
Девушка в пятнадцать лет заявляет: «А я не хочу иметь детей». Она подкрепляет программу эмоционально, а через несколько лет у нее может родиться тяжело больной ребенок, и виновата в этом будет она сама, совершенно не подозревая о том, что это результат когда-то сделанного ею опрометчивого заявления.
Родители ожидали сына, а родилась дочка. Сутки они переживали, потом смирились, сейчас очень любят девочку, только она часто болеет. Двойная программа уничтожения, созданная мамой и папой, никуда не исчезла и добросовестно работает в поле ребенка.
Муж обидел беременную жену, и у нее проскочила мысль: «Зря я решила родить ребенка». Потом он еще не раз обижал ее, и женщине жить не хотелось от такой «счастливой» жизни. Все это осталось в нежном, незащищенном поле будущего сына. Сейчас он отравлен лекарствами, знаком со многими больницами, но здоровье не восстанавливается.
Очень важно во время болезни ребенка создать условия для правильного его выздоровления. Что это значит? Родители должны прежде всего думать о духе ребенка, а потом уже — о его теле. Поэтому закармливание ребенка лекарствами и пищей может ему только повредить.
Недавно я разговаривал с отцом девочки, которая чуть не умерла во время тяжелой болезни. Я посмотрел поле ребенка до болезни и после и был поражен. Мощнейшие деформации, вызвавшие болезнь, почти полностью исчезли. Я стал искать причину такого успешного излечения, и причиной оказалась любовь отца к дочери. Значительная часть программ уничтожения, отречения от Вселенной была нейтрализована любовью.
Но речь идет именно о любви, а не о привязанности. Любовью можно вылечить, привязанностью — только навредить.
Очень многое во время болезни детей зависит от поведения, этики и даже питания самих родителей. Исключение мяса, алкоголя, деликатесов, переедания — родителям все это необходимо даже больше, чем ребенку. Должны быть сняты любые обиды и претензии друг к другу и к окружающему миру. Состояние духа родителей — это состояние духа и тела их ребенка. Для того чтобы уберечь ребенка от болезней и несчастий, родители должны понять главное — ребенок должен быть здоров духовно.
ß
Бог дал мне возможность измениться в прямом смысле этого слова
Продолжение
Отдавать надо от всего чистого сердца
Здравствуйте, Сергей Николаевич и Команда Лазарева!
С большим удовольствием хочу написать продолжение своей истории жизни.
Вы пишете, Сергей Николаевич, что очень трудно человеку осознать и ощутить Бога, когда у него хорошо. Это действительно так. Много лет я жила просто человеческой жизнью — работа, семья, покупки, друзья, отдых.
Хотя всегда Благодарила Бога за всё, что имею, но ощущать Бога мне приходилось очень редко — на какие-то минуты или часы всего лишь. А вот когда случилась с моим сыном настоящая беда, я, наконец-то, через невыносимую боль ощутила всю любовь и благодать Божью.
Вот только через время поняла, что Бог дал мне возможность измениться в прямом смысле этого слова — или ты меняешься, и за тобой поменяются твои близкие, или ты падаешь в омут своего гнева и погибаешь.
Огромная благодарность Богу, что в те трудные минуты он направлял меня к Вам — к Вашим семинарам и книгам. Именно читая книги и просматривая семинары, я хоть чуточку начала понимать, что со мной происходит, и что мне остается делать.
Да, работа не из легких — надо полностью менять себя физически и духовно.
Самое удивительное было со мной то, что я начала питаться почти одним воздухом (в те трудные времена с сыном).
Позже прочитала, что Вы говорили — придёт время, и люди постепенно перейдут на такое питание "воздухом".
Не знаю, что было со мной тогда. Вставала утром, пила 1-2 стакана теплой воды и уходила на работу. На работе могла перекусить немного, но много пила воды (была жажда).
Работала я до 14 часов. Домой мне не хотелось — гуляла в парке, просто тупо брела по улицам города или старалась помочь кому-то — мыла пол где-то в общежитии, убирала мусор в парке или ещё что-либо. Старалась меняться и менять свой характер.
Так изо дня в день мне становилось всё лучше и лучше, и даже менялся рядом мой сын, хотя он живёт уже не с нами. Он перестал употреблять спиртное, стал меня благодарить даже. Теперь работает, начал улыбаться, постепенно уходит у него злость... И всё это благодаря Богу!!!
Я очень Благодарна Богу за всё, что Он для нас делает. Теперь каждый день я общаюсь с Богом. Каждое утро он посылает мне новые задачи, и я их чувствую. Вот сегодня утром Бог направил меня в магазин за букетом цветов (ведь 8 марта на пороге) и попросил подарить букет женщине, которой очень плохо в ту минуту. Я должна была ощутить её своим сердцем.
Прошла 2-3 км и, наконец-то, встретилась с ней… Её глаза были наполнены слезами. Я её обняла, хотя видела первый раз в жизни. Она сказала, что я даже представить себе не могу, как ей было плохо, но этот букет вернул её в реальность, дал знак, что жизнь продолжается...
Да, мы рождены для того, чтобы Любить, приносить тепло и добро другим. Когда мы про это забываем, нам приходится страдать и только тогда, через страдание мы можем снова вернуться к истине — к любви к Богу!!!
Спасибо Богу, Спасибо Вам, Сергей Николаевич за это.
ß
Как американский истребитель встретился с НЛО: видео из архива, которое долго скрывали
Видео было сделано с борта истребителя F/A-18F Super Hornet. На нем видно, как пилот истребителя замечает странный объект в воздухе. Съемка 2015 года велась с помощью инфракрасной системы прицеливания Raytheon AN/ASQ- 228, которая спроектирована для того, чтобы отслеживать, захватывать в прицел и уничтожать цели на земле с высоты до 64 км. Систему также можно использовать для отслеживания целей.
В начале видео мы видим параметры съемки, зафиксированные системой. Самолет находился на высоте 7,6 км, а камера была направлена вперед и чуть влево. Скорость истребителя составляла 252 узла, а объект находился от самолета примерно в 8 км.
Захватить объект в цель наводчику удалось далеко не с первого раза. Что попалось на глаза летчикам, пока неизвестно, но у неопознанного летающего объекта есть несколько довольно странных особенностей. Во-первых, система не зафиксировала никаких следов выхлопов, характерных для любого турбинного двигателя. Более того, для инфракрасного сенсора объект казался холодным, вообще не испуская никакого теплового сигнала.
Во-вторых, у зафиксированного объекта нет никаких видимых крыльев или оперения, которые были бы видны у ракет. НЛО по форме кажется овальным и двигается довольно быстро.
Официальных заявлений от военных ведомств пока не поступало. При каких обстоятельствах была получена данная запись также неизвестно.
Современный Apache: первый вертолет с боевым лазером на борту
Согласно информации Raytheon, вертолет был оснащен тестовой лазерной установкой, соединенной с мультиспектральной системой наведения, продвинутым электрооптическим сенсором, который обычно устанавливается на беспилотные дроны, вроде Predator или Reaper. Компания заявляла, что подобный высокоэнергетический лазер впервые был протестирован на вертолете в «разных режимах полетов, на разных высотах и скоростях».
Лазер, использованный на испытаниях, не был оружием, и компания даже не утверждает, что перед нами оружие, не потрудившись указать его мощность. Скорее, он показывает возможность использования подобных высокоэнергетических установок в будущих системах вооружения. Сейчас лазеры уже активно используются на вооружении американских войск, но только в системах наведения.
«Собранная информация показывает, что мы на правильном пути, — рассказал Арт Морриш, вице-президент компании Raytheon. — Совместив боевую сенсорную систему с лазерными технологиями, мы уверены, что вскоре сможем вывести новый тип вооружения на поле боя»
Размещается лазерная установка на крыльевом пилоне, и по идее должна значительно повысить огневую мощь вертолета. Четыре крыльевых пилона могут нести до 16 ракет, а в будущем один Apache будет способен нести 12 ракет и лазерную установку, количество выстрелов из которой будет ограничено только количеством энергии. Производство и хранение достаточного количества энергии — это главный камень преткновения для разработки лазерных вооружений, но если эту проблему решат, каждый вертолет станет гораздо опаснее на поле боя.
Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха: как работала фронтовая авиация
Возможность воссоздания стратегической авиации стала обсуждаться в Германии в 1934 году. Уже тогда проявилась проблема выбора между тактической и стратегической авиацией, не потерявшая своей остроты вплоть до 1944 года. Тяжелый бомбардировщик — дорогая игрушка, эквивалент нескольких фронтовых, а ресурсы воюющей страны всегда ограничены. Наиболее активным лоббистом «стратегов» был начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер, считавший, что Рейху в любом случае нужен самолет, способный дотянуться до промышленных центров неприятеля. Оппонентов у генерала было много, включая самого Геринга. Hо будущий рейхсмаршал еще не был всесилен, а его подчиненный имел репутацию одного из лучших учеников Людендорфа и поддержку военного министра фон Бломберга, еще далекого от опалы. Вефер победил, но результаты его победы оказались неожиданными.
Не долетевшие до Урала
Летом 1935 года фирмы «Дорнье» и"Юнкерс» получили заказ на тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Прототип Dornier, Do 19, впервые взлетел 28 октября 1936 года. Почти квадратное сечение фюзеляжа выдавало в машине наследника «летающих лодок»,
прославивших фирму в 1920-х. Самолет был цельнометаллическим, с убираемым шасси, двухлонжеронное крыло обшивалось стальным листом. Бомбоотсек вмещал до 16 бомб по 100 кг или 30 по 50. Два первых прототипа были безоружными, третий — со штатным вооружением, но с ним-то и возникли проблемы. Техзадание предусматривало по одному пулемету МG-15 в носу и хвосте и две башни на два стрелка каждая, сверху и снизу с 20-мм пушками. С пулеметами все было просто, а пушечные башни почему-то задумывались новаторскими — один стрелок поворачивал башню вправо-влево, другой наводил пушку вверх-вниз. Движения осуществлялись гидроприводом. Конструкция вышла тяжелее, чем думалось, и потребовала усиления фюзеляжа. Потяжелевшему самолету стало не хватать 600-сильных моторов. Проблему решили, поставив двигатели Брамо-Фафнир-323А-1 мощностью 830 л.с.
Ju 89 заметно отличался как внешне, так и конструктивно. Первый полет состоялся в декабре 1936 года. Как и Do 19, третий прототип должен был получить вооружение, причем такое же. Но до мучений с ним дело не дошло.
3 июня 1936 года в авиакатастрофе погиб генерал Вефер. Очень торопясь, он приказал своему пилоту взлететь без предполетного осмотра. Как оказалось, элероны самолета были закреплены на время стоянки. На место Вефера был назначен Альберт Кессельринг — будущий фельдмаршал, один из великих полководцев Второй мировой и, увы, военный преступник. Но, все это будет потом, а в 1936 году «улыбчивый Альберт» безоговорочно ставил на первое место тактическую авиацию. Весной 1937 года программа была закрыта.
Распространено мнение, что бомбардировщики 1936 года предназначались для налетов на промышленные объекты Урала и Поволжья, во многих изданиях они так и называются — «уральские». Версия красива, но ее происхождение неясно: расстояние от восточных границ Германии 1935 года до Урала превышает проектную дальность бомбардировщика примерно вдвое.
Летающая зажигалка
Кессельрингу концепция бомбардировщика виделась иначе. Новый самолет должен был быть универсальнее, дешевле и летать дальше. По первой версии требований дальность составляла 6600 км, пусть и всего с одной тонной бомб. Гвоздем программы стала бомбежка с пикирования — для тяжелой машины это экзотика, но опыт применения «Штук» в Испании на время затмил здравый смысл. Впрочем, угол пикирования все же ограничили 60 градусами, против 80 на Ju 87.
Через месяц после закрытия «Урал-бомбера» техзадание на тяжелый бомбардировщик, названный Bomber-A, получила фирма Heinkel. Так началась история одного из самых противоречивых самолетов Второй мировой.
Для улучшения аэродинамики было решено задействовать ноу-хау Хейнкеля тех лет — спаренную установку из двух двигателей DB 601, вращающих один винт через общий редуктор. Получившийся агрегат под названием DB 606 уже был опробован на полуэкспериментальном бомбардировщике He 119, позволив ему установить ряд рекордов скорости. Под общим капотом спарка имела такое же сопротивление, как один мотор. Все бы хорошо, но на самолете, предназначенном для серии, пришлось поменять систему охлаждения двигателей, а моторный отсек в погоне за характеристиками был сделан меньше, чем дозволяли правила. Результаты этого решения преследовали машину много лет. Цилиндры неравномерно охлаждались, бензонасосы засорялись, на форсаже моторы заливались бензином и временами загорались, а расположение электропроводки и маслопроводов впритык к выхлопным патрубкам довершало идиллию.
Первый прототип He 177 Greif поднялся в воздух 19 ноября 1939 года на испытательном полигоне люфтваффе в Рехлине. На 14-й минуте начался перегрев двигателей, и пришлось срочно садиться. Но самое печальное было впереди. На втором прототипе летом 1940 года начали отрабатывать пикирование. 27 июня пикировавший с 4000 м самолет при выходе в горизонтальный полет развалился в воздухе. Пилот погиб. Третий прототип разбился в апреле 1941 года, а четвертый не смог выйти из пике в июне.
Предполагалось, что He 177 поступят в части в 1940-м, в крайнем случае — в 1941 году, но время шло, а «Грифон» все мучился детскими болезнями. В августе 1941-го два самолета были переданы в 4-ю группу 40-й бомбардировочной эскадры), базировавшуюся в Бордо-Мериньяк. Пилоты, похвалив летные качества машин, сочли их использование невозможным из-за ненадежности. Все же «зажигалка», как прозвали машину летчики, пошла в серию весной 1942 года — откладывать дальше было уже нельзя.
Эрнст Хейнкель, предвидя долгую возню с моторами, еще в октябре 1940-го предлагал вернуться к классической четырехмоторной схеме, но встретил жесткий отказ Геринга. Вторая попытка переубедить рейхсмаршала год спустя закончилась тем же, после чего конструкторы решили действовать самостоятельно. Так на свет появился проект, который во внутренних документах фирмы назывался He 277, а в переписке с министерством — He 177B. Формальный заказ был получен только в мае 1943 года. Испытания заняли еще год. В конце мая 1944 года прозревший Геринг потребовал строить по две сотни He 277 в месяц — конечно, ничего из этого не вышло. Построены были восемь опытных машин, из них в воздух поднимались две или три.
Вернемся к «Грифону». В 1943 году специальная комиссия насчитала 56 возможных причин неисправностей двигательной установки, которые стали с немецкой методичностью искоренять. Тем временем «зажигалка» начала боевую карьеру с исполнения чужой роли: в конце 1942 года 27 машин были привлечены к снабжению окруженной 6-й армии. Если с перевозкой грузов в котел бомбардировщики справлялись, то обратно приходилось лететь порожняком — раненых в бомбоотсек не положишь, а грузовой кабины на He 177 не было. Под Сталинградом из 27 машин было потеряно 7, причем все — из-за неисправностей.
Начиная с 1943 года He 177 использовались в Атлантике и Средиземном море для атак союзных конвоев.
В первой половине 1944 года «Грифоны» бомбили железнодорожные узлы в тылу советских войск — в Пскове, Великих Луках, Смоленске и еще нескольких городах. Немцы работали с предельных высот и по ночам. Ни одна из сторон не понесла заметного ущерба. Более результативным стало участие He177 в операции Steinbock- ночных бомбардировках Лондона в феврале — марте 1944-го. Интересна тактическая схема- атакующие выходили к точке поворота севернее Лондона и оттуда шли со снижением, заглушив моторы. К моменту сброса бомб высота полета составляла порядка 800 -1000м, а скорость — около 560 км/ч, что делало уходящие самолеты трудной целью для ПВО противника. В налетах участвовали более 200 самолетов, из них He 177 — около 40. Потеряно было девять He 177: восемь перехвачены английскими пилотами, один — польским. Потери высокие, но исключительно боевые — винтомоторную группу наконец-то «вылизали».
В сентябре 1944 года выпуск He 177 был остановлен, а уцелевшие самолеты встали на прикол. Рейх испытывал катастрофическую нехватку топлива, его не хватало истребителям и танкам, куда уж тут «Грифону», в баки которого заливалось 9,5 т бензина. Всего было выпущено около 1170 He 177.
Поменявшиеся ролями
Затянувшееся «грифоново детство» помимо прочего привело к тому, что начало войны Германия встретила, не имея самолетов, способных действовать на коммуникациях союзников в Атлантике. Пришлось в спешке выбирать из того, что было. Так рабочей лошадкой немецких летчиков в битве за Атлантику стал Fw 200 Сondor — пассажирский лайнер фирмы «Фокке-Вульф», спроектированный в 1936 — 1937 годах в расчете на перелеты трансатлантической дальности.
В целях секретности трофеи значились как Dornier Do.200, хотя и не имели к этой фирме никакого отношения. Часть машин после ремонта служила в учебных частях, давая летчикам возможность познакомиться с техникой врага. Остальные состояли на вооружении KG.200 – авиагруппы, занимавшейся «деликатными» операциями, вроде заброса агентов на вражескую территорию.
Менее значимым оказалось наследство друзей. После того как правительство Италии в сентябре 1943 года перешло на сторону союзников, в руки немцев разными путями попали полтора десятка тяжелых бомбардировщиков P.108 фирмы «Пьяджо» (Piaggio), строившихся малой серией с 1941 года. Всего было выпущено 23 машины модификации P.108B (собственно бомбардировочной), пять или шесть P.108C (пассажирских) и 19 единиц P.108T (грузовых). Машина была неплоха по характеристикам, но итальянское качество, увы, заставляло желать лучшего. Итальянцы летали на P.108B на боевые задания около 30 раз, потеряв при этом 13 машин, из которых только пять были сбиты противником, а остальные пали жертвой неисправностей. Немцы использовали P.108 (всех модификаций) исключительно как транспортные.
В 1941–1942 годах командование люфтваффе интересовалось недоработанным бомбардировщиком Br.482 фирмы Breguet, прототип которого в 1940 году достался немцам после оккупации Франции вместе с самой фирмой. Немцы испытали машину и пытались довести ее до ума, но французские конструкторы саботировали работу, и затею пришлось бросить. К сожалению, понять, сколь серьезны были намерения немцев, сейчас едва ли возможно.
После небольшой доработки и вооружения из мирного лайнера получился относительно приличный дальний бомбардировщик. Относительно — потому что конструкция, не рассчитанная на нагрузки при маневрировании, периодически преподносила сюрпризы, вплоть до перелома фюзеляжа при посадке. Другими результатами «штатского» происхождения были отсутствие бронирования, бензопроводы, идущие по нижней плоскости крыла, и прочие «мелочи», сильно снижавшие живучесть. Тем не менее «Кондоры» прошли всю войну, доставив союзникам немало неприятностей. Начав карьеру бомбардировщика в августе 1940 года, Fw. 200 за первые полгода потопили 85 английских судов общим водоизмещением 360000 т — при том, что на всю Атлантику обычно приходилось не больше десятка исправных машин одновременно.
Все же, по мере усиления ПВО конвоев, недостатки «Кондора» проявлялись все сильнее. Командованию люфтваффе требовался хотя бы дальний разведчик, способный работать над океаном, обнаруживая конвои. Тут-то и пригодилось отвергнутое наследие генерала Вефера.
После закрытия программы 1936 года руководство «Юнкерса» согласовало с министерством авиации переделку Ju 89 в транспортный самолет. Сменив профессию, машина получила переделанный фюзеляж и новое обозначение — Ju 90. Публике новинка была продемонстрирована летом 1938 года. С началом войны Ju 90 встали в строй. В 1940 — 1941 годах машина получила более мощные моторы, усиленное крыло и вооружение. Самолет, теперь называвшийся Ju 290, предполагалось использовать и как транспортный, и как дальний разведчик. Серийное производство началось в октябре 1942-го, но уже с апреля следующего года выпуск транспортной версии практически прекратился.
Цель — Нью-Йорк!
К началу 1941 года заинтересованность США в исходе европейского конфликта стала очевидной, а вероятность вступления в войну — высокой. Министерство авиации предложило немецким фирмам изучить возможность создания сверхдальнего бомбардировщика, способного доставить бомбы через Атлантику. Mассового производства «американских» бомберов не предполагалось — речь шла о серии из нескольких десятков машин.
Свои проекты представили компании «Юнкерc», «Мессершмитт», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф». Заказчик отобрал четыре проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.
BV 250 был переделкой сверхтяжелой летающей лодки BV 238, разрабатывавшейся с ноября 1940 года. У амфибии был снят редан, на его месте оборудовали бомбоотсек. Сначала планировалась установка четырех двигателей Jumo 223 мощностью по 2500 л.с., но к июлю 1941-го стало ясно, что эти моторы не появятся в серии в разумные сроки. Машину переделали под шесть двигателей DB 603D мощностью по 1900 л.с. Компания получила заказ на четыре прототипа, которые собирались параллельно с «исходными» летающими лодками BV 238. Но дело шло неспешно, и к закрытию программы в 1944 году ни одна машина закончена не была. Еще хуже сложилась судьба Fw 400: шестимоторный самолет, рассчитанный на доставку 10 т бомб на расстояние 8000 км, не продвинулся дальше продувки модели в аэродинамической трубе.
Проект Me 264 Вилли Мессершмитта был, вероятно, самым интересным с технической точки зрения, во всяком случае первоначально. Донести до Америки предполагалось лишь 1,8 т бомб, но на высоте, недоступной для вражеской ПВО. Обеспечить это должны были «вылизанные» аэродинамические формы и крыло большого удлинения. Оборонительного вооружения не было. Самолет был задуман четырехмоторным. Первый прототип отправился в полет в декабре 1942 года. Америка уже вступила в войну, а немецкое министерство авиации уточнило требования к ТТХ. Стрелковое вооружение и броня стали обязательными, самолет пришлось перерабатывать в шестимоторный. К тому же министерство все более склонялось в сторону проекта «Юнкерса», в силу его совместимости с серийно выпускавшимся Ju 290. Мессершмитту было предложено переделать бомбардировщик в дальний морской разведчик, но второй построенный прототип погиб под английскими бомбами еще до начала испытаний, а работа над третьим затянулась и была прекращена вместе со всей программой.
Проект «Юнкерса» был развитием предшествующей модели — Ju 290. В крыло и фюзеляж машины были вставлены дополнительные секции. Количество моторов увеличилось с четырех до шести, а шасси получило еще две основные стойки. Планировались три версии: транспортная, дальний разведчик и бомбардировщик. Соответственно строились прототипы: по одному каждой модификации. Транспорт и разведчик впервые оторвались от земли в октябре 1943 года. Бомбардировщик Ju 390V-3 должен был нести 2 т бомб на расстояние около 9200 км, при меньшей дальности нагрузка могла быть почти вчетверо больше, но работы над этим экземпляром так и не были завершены.
Ju 390V-2 (разведчик) в январе 1944 года поступил в разведывательную авиагруппу FAGr5, дислоцированную в окрестностях Бордо. Распространена версия, по которой юнкерс в том же месяце совершил трансатлантический перелет и вернулся назад, достигнув точки в 20 км от побережья США. В русскоязычной литературе последних лет эта версия заявляется как несомненный факт, в других странах к ней относятся прохладнее. История вопроса восходит к английскому журналисту и историку авиации Уильяму Грину, который сообщил о полете к США в 1955 году, ссылаясь на показания двух немецких военнопленных. Впоследствии это сообщение долго было предметом бурной полемики среди историков, большая часть которых отнеслась к известию Грина скептически. По ТТХ такой полет был возможен, но представить себе его выполнение на опытной машине, впервые взлетевшей за три месяца до этого, довольно сложно. К тому же за минувшие годы не нашлось ни документов, ни свидетельств, подтверждающих версию Грина.
Свежие комментарии