Никогда ни от кого ничего не ждите
Значит, повторяете, что для вас любая положительная эмоция — это средство накопить любовь к Богу. Дальше — все моменты потери чего угодно — с сохранением любви к Богу. В момент боли, неприятностей чувство любви сохраняется.
В общем, тема та же. Поэтому, полезно периодически прорабатывать моменты потери как развода, смерти близких или собственной и оставаться, так сказать, в Божественной воле и т.д. А у вас момент прирастания очень мощный, так что вам всем нужно работать. Молиться за себя и за потомков. Так что в принципе направление то же самое остается, но просто его нужно реализовать более последовательно во всех аспектах и на более глубинном уровне. Вот и вся схема.
Схема очень простая: когда вы ждете чего то – вы от этого зависите. Если вы чего-то ждете от жизни, от судьбы – вы уже зависите. Поэтому, НИКОГДА НИ ОТ КОГО НИЧЕГО НЕ ЖДИТЕ – ни от любимого человека, ни от судьбы, ни от будущего, не ждите, отдавайте. Вот когда будете постоянно отдавать – будете меняться – вот это и есть Божественное. Бог никогда не ждет, Солнце не ждет – оно отдает. А человек дал – а что мне за это будет??? Вот с такой схемой начинаются проблемы. А поскольку мы, по сути божественны, то мы внутри никогда ничего не должны ждать.
Мы все время отдаем и, отдавая все, мы и получаем. Это все техники, а любая техника работает сначала, а потом… Поэтому техники можно менять, а суть одна: нужно постоянно из человеческого делать Божественное, превращать. И в момент падения человеческого концентрироваться на Божественном, и в момент получения превращать человеческое в Божественное.
То есть, когда в этом плане работаете, то постепенно идет накопление человеческого, но оно не прирастает – отслоение должно периодически происходить. Вот и всё.
-
За последнее время это лучшее, что я видел
Мы продолжаем рубрику "Киноклуб" и приглашаем вас к обсуждению следующего фильма по рекомендации наших читателей.
**************************************
Здравствуйте, любители хороших и интересных фильмов!
Недавно я посмотрел фильм “Фарго” 1996 года. Он прошёл мимо меня, т.к. в те времена я лишь недавно вылез из под стола.
За последнее время это лучшее, что я видел. Всё в этом фильме
превосходно: сюжет, кастинг, игра актеров. Не даром в своё время он получил 2 Оскара.
Сами персонажи интересны все до единого. Немаловажен и тот факт, что
фильм снят на основе реальных событий, что называется “This is a true story”.
Сам фильм о лжи, предательстве, обмане, жадности, человеческой глупости. И о последствиях всего этого. Смотрится всё это на одном дыхании.
-
Человек, презирающий земное, прилипнет к нему и станет его обожествлять
Знания, которые накапливало человечество, все сильнее прибивали его к Земле. Когда эти процессы достигли определенного уровня в карме человечества, должен был вспыхнуть противоположный процесс — отрешение от всего земного. Но чтобы отрешиться от всего земного и тела, связывающего человека с Землей, нужно было дать телу передышку, защиту. Это могло произойти на территории, которая имела связь с другими народами, цивилизациями и одновременно была бы надежно изолирована от постоянных набегов, войн и катаклизмов. Таких точек на Земле было несколько, и главной среди них стала Индия, которая была подобна бутылке с горлышком, обращенным в сторону Средиземного моря.
Взаимодействие между постоянным разрушением формы в районе Средиземноморья и кристаллизацией содержания в Индии дало базу для возникновения философии, которая могла полностью отречься от всего земного и все силы устремить к духовным структурам человека. "Убей в себе все земные желания, разрушь все земное в себе, тогда будешь с Богом " — вот принцип восточной философии.
Это игнорирование всего земного в стране с жарким климатом и изобилием пищи дало толчок духовного развития большим группам людей. Накопившийся духовный потенциал неизбежно должен был реализовываться в материальных структурах. Неизбежно должна была возникнуть философия противоположного направления с абсолютными приоритетами земного. Это и был материализм.
Человек, презирающий земное, прилипнет к нему и станет его обожествлять. Человек, презирающий женщину, рано или поздно будет поставлен перед ней на колени. Так вот, истинный материализм мог родиться только на территории Индии и Тибета, как следствие идеализма. Эти две философии, начав взаимодействовать одна с другой, должны были создавать новые религии, новые философские течения, в которых они уже косвенным образом должны были быть соединены. Это были зачатки нового мировоззрения, которое выплескивалось из "горлышка бутылки" в Палестину, в Средиземноморье. Из этого потенциала возникли мировые религии, исповедуемые сейчас большинством человечества. Это был процесс зарождения, формирования и объединения в духовном плане на Земле.
Соединение этих двух противоположных тенденций в конце второго тысячелетия нашей эры даст начало новой теории, новой концепции, в которой соединяться наука и религия, материализм и идеализм, космическое и земное мышление. Выход человечества в Космос и существование его в Космосе невозможны без восприятия мира, соответствующего в этой философии.
-
Зачем гонщики одновременно жмут на педали газа и тормоза?
Такой приём называется «пятка-носок» и заключается в понижении передачи с одновременным торможением носком правой ноги и перегазовкой с помощью правой пятки. Это позволяет сократить время на переключение передач, предотвращает разгрузку задних колёс и снижает вероятность блокировки, а также позволяет быстро и плавно понижать передачи перед входом в поворот.
Чтобы сделать это, нужно повернуть правую ногу носком внутрь, чтобы нажимать им педаль тормоза, а пяткой нажимать на педаль газа. При выполнении техники «пятка-носок» нужно обратить внимание, что правая нога лишена опоры, поэтому дозировать усилие на педалях весьма непросто. Научиться плавно и синхронно работать носком и пяткой помогут тренировки.
Впрочем, некоторые гонщики умеют переключать передачи и вовсе без педали сцепления! Секрет заключается в точной дозировке оборотов двигателя, когда при выключении передачи педаль газа не бросают, а лишь слегка отпускают. Если подобрать нужные обороты двигателя, передача легко включится и без педали сцепления. Как освоить эти приёмы, объясняет профессиональный автогонщик Уайатт Нокс:
5 самых жутких аттракционов СССР, от которых захватывает дух: рискнули бы прокатиться?
-
Аттракцион «Маятник». Такие аттракционы часто устанавливали в качестве мнимой «тренировки для будущих летчиков и моряков». Необычная конструкция приводится в движение за счет деревянного противовеса, который в случае слишком сильного замаха блокируется специальным ограничителем. Фото сделано в 1937 году, в ЦПКиО им. Горького, Москва.
Всегда хотели прыгнуть с парашюта, но боялись это сделать? А как насчет испытать собственную смелость (и вестибулярный аппарат), раскачиваясь над землей на огромном маятнике? Для таких аттракционов требовалась в первую очередь изрядная доля отваги и авантюризма, которых, впрочем, у советского человека было в избытке. Теперь и вы можете оценить пять самых лучших советских аттракционов по версии «Популярной механики».
Зачем гонщики жмут на педаль тормоза левой ногой?
Торможение левой ногой придумал Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен. Он делал это потому, что поворачивать с помощью ручного тормоза, как делали другие гонщики, для него было недостаточно быстро. В результате экспериментов финн выяснил, что если нажимать на тормоз левой ногой, двигатель поддерживает нужные обороты, а машина при этом сохраняет скорость и управляемость в заносе.
Сброс газа в повороте может вызвать занос из-за перераспределения веса на передние колёса и разгрузки задних. Как правило, это усугубляется после нажатия на тормоз, когда ещё большая часть веса переходит с задних колёс на передние. С помощью левой ноги гонщики нарочно «выставляют» автомобиль в управляемый занос в скоростных поворотах и таким образом проходят их гораздо быстрее.
При сносе в повороте на высокой скорости торможением левой ногой можно «загрузить» передние колёса, вернув им сцепление с дорогой. К тому же торможение левой ногой в жёстких условиях гонки позволяет не терять драгоценные доли секунды на перенос правой ноги с педали газа на тормоз и мчаться на полном ходу. Наглядную разницу между торможением правой ногой и левой показывает этот познавательный видеоролик:
Что стало с гусем, в которого на полном ходу врезался байкер
Когда управляешь мотоциклом, нужно быть готовым к неожиданной встрече с представителями дикой природы. Наверное, вряд ли об этом задумывались байкеры, нарезающие круги по гоночной трассе «Филлип-Айленд» в Австралии, когда вдруг встретили пару летящих прямо над автодромом гусей. К сожалению, без столкновения не обошлось...
Видеоролик, снятый закреплённой на руле мотоцикла камерой, демонстрирует пару байкеров, которые мчатся по треку друг за другом со скоростью около 175 км/ч. Внезапно оказывается, что на автодроме они не одни, потому что на пути мотоциклистов возникают два довольно крупных гуся, летящие на уровне глаз. Первая птица сумела избежать столкновения с байкерами, зато другая отыгралась, что называется, за двоих. К счастью, обошлось без жертв.
Перегрузки на гоночной трассе: вы не сможете и представить, что чувствует пилот болида
Verizon IndyCar Series — гонка на машинах с открытыми колесами с богатой историей побед и поражений. Чемпионат проводится ежегодно в Северной Америке, начиная с 1996 года.
Пилотом этого болида на соревновании в 2017 году был гонщик Грэм Рэйхол, и, что характерно, измеритель в углу экрана не до конца показал уровень перегрузки, который он испытывал. В среднем перегрузка на повороте равнялась 5,18g с максимумом, зашкаливающим до 5,38g. Для сравнения космонавты при нормальном взлете для выхода на орбиту испытывают перегрузки равные максимум 4g.
Но дело не только в силе, а еще и в том, как постоянно смещается из стороны в сторону ее вектор. Тем не менее, во время всех этих смещений Рэйхолу все равно приходится рулить, следить за дорогой и управлять гоночной машиной. Достаточно посмотреть это видео, чтобы понять, участие в гонках — дело не из легких!
Что делать, если случайно отвалилось колесо
Крис Виита упражнялся в пилотировании своего родстера Honda S2000 на гоночном треке в калифорнийском Баттонуиллоу (США). Ничто не предвещало беды, но автомобиль вдруг потерял управление и гонщик заметил краем глаза, как левое переднее колесо стремительно укатилось прочь по траве. К счастью, Крис сумел избежать аварии и аккуратно остановиться.
Как выяснилось, кованый диск модели F14 известного производителя колёс Forgestar раскололся по спицам, заставив их вместе с ободом и шиной отделиться от ступицы. Произошло это лишь на 14-й день после начала тренировок на трассе. Гонщик рассказал, что шесть первых дней его Honda S2000 была «обута» в шины Hankook Ventus RS3, затем ещё шесть дней он гонял на Toyo Proxes R888s, а в последние два дня Крис перешёл на Bridgestone Potenza RE-71R. Они обеспечили ему более уверенное сцепление с дорогой — но увы, подвели колёсные диски. Осмотр трёх остальных дисков пилота совсем не порадовал — все спицы оказались покрыты трещинами.
Заезд на развалюхах: самая дурацкая пародия на автогонку
Когда в начале 1920-х годов появился знаменитый 24-часовой марафон в Ле-Мане, его основная идея была абсолютно прозрачна. Автопроизводители стремились доказать, что именно их машины наиболее надежны, выносливы и быстры, таким образом сделав себе рекламу, поэтому в гонке принимали участие серийные или чуть-чуть доработанные автомобили.
Но со временем автогоночная индустрия диктовала новые правила, серийная техника исчезала с мировых трасс — и «Ле-Ман» не стал исключением.
Современные спортпрототипы классов LMP1 и LMP2 к серии не имеют никакого отношения — это болиды, построенные специально для гоночных марафонов (а порой — исключительно для марафона в Ле-Мане). Суперкары классов LM GTE Pro и LM GTE Am имеют серийную основу — здесь стартуют Porsche, Ferrari, Aston Martin, SRT Viper, Chevrolet с серийными кузовами и двигателями, — но все-таки гоночные доработки этих автомобилей достаточно серьезны. Да и изначально суперкар — машина не для простого человека.
Все это очень сильно возмущало американского журналиста Джона Уильяма Лэмма по прозвищу Джей. Он-то считал, что настоящий «Ле-Ман» — это такая гонка, куда любой может приехать на своем старом «бьюике», заявиться, пройти требования безопасности и стартовать. И даже, если получится, выиграть.
Лэмм уже принимал участие в популярных американских гонках на развалюхах, в том числе в 500-мильном ралли Double 500, проходящем неподалеку от Сан-Франциско. Основной идеей Double 500 было использование автомобилей, стоимость которых вместе с гоночной доводкой не превышала бы $500. Идея гонки пришла в голову Лэмму и Мартину Свигу, но через некоторое время Лэмм отошел от организации, потому что заезд казался ему слишком легким. И вот тогда он развил простую идею в гениальную маркетинговую стратегию.
Ржавые развалюхи?
Одной из проблем многих гонок на развалюхах был достаточно большой стартовый взнос, доходивший до $4000 (что нередко превышало стоимость машины). Поэтому «вход» в Double 500 был специально сделан бесплатным — гонка окупалась за счет спонсорских взносов. Эту же стратегию Лэмм использовал и при организации новой гонки — марафона 24 Hours of LeMons («24 часа лимонов»). Первый марафон прошел в 2006 году с огромным успехом.
«Я не думал, что это будет нечто большее, чем одна гонка», — говорит сегодня Лэмм. Но уже через три года после удачного старта журналист понял, что нужно делать серию. Сегодня она включает в себя целых 18 гонок, проводящихся по схожим принципам. Большая часть гонок имеет продолжительность 14,5 часа, разделенных на две сессии; заезды стартуют утром, чаще всего в девять, а заканчиваются не позже пяти вечера, до заката. Есть и исключения. Например, гонка Arse-Freeze-Apalooza в Сономе проводится в две сессии, каждая из которых длится с фиксированного времени (9 или 10 утра) до заката, во сколько бы он ни наступил. К слову, изначально Лэмм не думал, что развалюхи выдержат даже десять часов непрерывной работы.
Конечно, это не классическая гонка на выживание. Два заезда по восемь часов — это вовсе не 24 часа непрерывной езды. Но зато в «Лимонах» может принять участие абсолютно любой человек, имеющий водительские права. В каждой команде должно быть как минимум четыре участника, сменяющих друг друга за рулем, а количество заявок и стартующих ничем не ограничено. Заявляется на гонку порой до двухсот автомобилей, а до финиша добирается полторы сотни.
Лэмм признается, что ужасно устает от всех организационных хлопот, но это его бизнес. Даже такие — очень дешевые — гонки способны приносить приличную прибыль. Помимо самого автомобиля, стоимость которого, как уже упоминалось, не должна превышать $500, есть целый ряд взносов — еще по $500 с команды, плюс по $150 с каждого из пилотов, плюс по $75 с каждого из участников команды, который не будет сидеть за рулем, — скажем, с механика. То есть минимальный взнос с команды без механиков будет составлять $1100 на гонку. Правда, расходов у Лэмма немало — от аренды трасс до обеспечения безопасности и зарплаты маршалам. Но есть же еще цены на билеты для зрителей! В общем, Лэмм остается в хорошем плюсе.
К слову, на подготовке машины и уплате взноса расходы для команд не заканчиваются. Дело в том, что в эти $500 не входят средства обеспечения безопасности пилота, в частности жесткий трубчатый каркас и профессиональное гоночное сиденье. А они по правилам являются обязательными, причем организаторы подчеркивают: каркас должен быть не сварен в гараже, а изготовлен по заказу в специализирующейся на этом фирме. На борту должен быть огнетушитель, помимо шлема и комбинезона гонщик должен иметь поддерживающее устройство для шеи, да и вообще правила по безопасности отдают паранойей: порядка сорока пунктов ограничивают все, что только возможно. И по ходу выясняется, что не такие уже и развалюхи выступают в этих гонках.
Альтернатива суперкарам
Многие сомневаются — можно ли вообще купить ездящий автомобиль за $500? Да без проблем. Сам Лэмм стартует иногда на BMW 325i 1987 года, которая пережила уже десять гонок, и таких машин тысячи. Древние Volvo, Buick, BMW, Mazda, даже «Фольксвагены Жуки» — все они могут стартовать в гонке, а купить такие можно порой даже за $100.
Правила, написанные очень смешным языком, с обилием юмора и стеба, отдельно подчеркивают: даже не спрашивайте нас, можно ли участвовать на грузовых «Петербилтах», ресурфейсерах (машинах для восстановления льда на катках) или гольфмобилях — ответ будет отрицательным. Все-таки машина должна быть легковой, четырехколесной, серийной и на момент выпуска отвечавшей требованиям к машинам для движения по дорогам общего пользования.
Во время дневных гонок с машин обязательно снимают все световое оборудование, кроме одного обязательного заднего стоп-сигнала (причем, если он повредится во время гонки, машина обязана сойти с дистанции). Для редких ночных соревнований фары возвращают на их законное место (а к машинам, у которых фар нет изначально, прикрепляют навесные прожекторы). Также должны быть сняты передние боковые стекла.
На машину можно навешивать различные украшения и усовершенствования, которые улучшают ее аэродинамику или внешний вид, но при этом они не должны выступать за геометрические параметры заводского кузова, делая автомобиль длиннее или шире. Вообще, украшение автомобилей, подготовленных для 24 Hours of LeMons, — это отдельный конкурс со своими призами. На трассе можно увидеть такие диковинки, под которыми не распознаешь оригинальную модель.
Несмотря на то что гонка 24 Hours of LeMons относится к тому же классу, что и, например, дерби на выживание, где используются откровенные развалины, доживающие свои последние дни, автомобили для «Лимона» выглядят очень привлекательно и тщательно подготавливаются владельцами. Некоторые «болиды» явно стоят дороже $500, но доказать это невозможно.
Да, нужно представить организаторам чек на покупку, плюс чеки на все навески и усовершенствования, но если что-то сделано своими руками, определить стоимость невозможно. В 2012 году на гонке в Милвилле одна из команд выступала на... «Роллс-Ройсе» — среди судей разгорелись жаркие споры насчет стоимости машины вкупе с ее реставрацией. Сам автомобиль достался команде бесплатно, но вот доводка его явно стоила больше. Тем не менее ради фана уникальный лимузин до гонки допустили.
Ничего серьезного
Главное, что определяет направление и зрительский интерес к «Лимону», — это атмосфера полной несерьезности. Правил много, и они обязательны к соблюдению, но внешне любая гонка выглядит как торжество веселой глупости, юмора и автомобильных приколов.
В конце гонки, помимо чествования победителей, вручаются призы за «самый героический ремонт», а гонки все как одна называются с юморком: «Возвращение Лемонитов», «Южные неудобства», «Какого черта вы тут делаете?» и т. д. Да, это официальные названия гонок. И да, денежные призы выдаются исключительно пятицентовыми монетками.
Результаты тоже иногда поражают. Например, гонку Button Terrible в 2013 году выиграла команда, выступавшая на автомобиле... Ford T 1927 года, опередив 153 конкурентов! Причем второе и третье места заняли BMW (525i 1992-го и 533i 1983-го). Эта же машина одержала победу еще в двух гонках сезона — Pacific Northworst GP и North Dallas Hooptie. Впрочем, это, скорее, исключение, основная масса участников — это автомобили 1970−1990-х годов. Самым новым машинам, выступающим в серии, — семь-восемь лет.
Даже деление на классы сделано в «Лимоне» с юморком. Класс А — это машины с претензией на победу, класс B — с претензией на то, чтобы хотя бы финишировать, класс C — без претензии даже на финиш. К какому классу отнести машину — решают судьи во время технического осмотра автомобилей перед гонкой. Причем чем ниже класс, тем больше призовые. Так, например, если в гонке выиграет «доходяга» класса C, он получит больше денег, чем мог бы получить представитель класса А.
В общем и целом, Джей Лэмм хорошо веселится и прилично на этом зарабатывает: 100−200 автомобилей, стартующих в каждой гонке, доказывают, что автомобильные соревнования не обязательно должны быть закрытыми и элитными. Даже побеждать в них совершенно не обязательно. Главное — чтобы процесс напоминал праздник и принять участие в этом празднике мог бы любой человек. А потом можно гордо хвастаться: я выступал в гонке «24 часа Ле-Мана»! Ой, простите, «Лимона».
Свежие комментарии