На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Друзья

10 435 подписчиков

Свежие комментарии

  • Юрий Ильинов
    День войск национальной гвардии России Ежегодно 27 марта свой профессиональный праздник отмечают военнослужащие и гра...МИ-6 и мигранты: ...
  • Юрий Ильинов
    ВС РФ нанесли очень точный удар по одному из центров принятия решений в Киеве Днем 25 марта ВС РФ нанесли серию раке...мой сын
  • Юрий Ильинов
    Подружка как-то нашла на улице кота. Ну как? Её не спрашивали. Вот она вышла за хлебушком. Вот уже вошла обратно с ко...ОГНЕВАЯ ПОДДЕРЖКА...

Оригинален ли новейший китайский вертолет

www.techinsider

 

Оригинален ли новейший китайский вертолет

Несмотря на то, что за последние годы китайская вертолетостроительная отрасль добилась серьезного прогресса, уйти от копирования европейских и американских вертолетов китайцы пока не могут. Вот и новейший вертолет Z-20 является практически стопроцентным клоном американского UH-60 Black Hawk.

История этого проекта такая: в 1984 году США поставили в Китай 24 многоцелевых вертолета Sikorsky S-70C, являвшихся гражданской модификацией UH-60 Black Hawk. Разумеется, китайцы тут же принялись тщательно изучать вертолет – на тот момент самый современный, что был в их распоряжении. Если быть точнее, то изучению подверглась не только сама конструкция машины, но и двигатели, авионика, в общем, из этой покупки китайцы постарались выжать по максимуму всё, что можно было использовать в собственной вертолетостроительной отрасли.

В 2006 году на правительственном уровне было принято решение о разработке для армии и флота вертолета массой 10 тонн и неудивительно, что в основу проекта лег Sikorsky S-70C. Правда, китайцы не стали копировать его один-в-один, а внесли в проект ряд улучшений. Все-таки «Черный ястреб» уже весьма пожилой вертолет и его требовалось немного доработать, чтобы он соответствовал современным требованиям.

Z-20 создавался компаниями AVIC Helicopters, Harbin Aircraft и Changhe Aircraft. То есть на разработку вертолета были брошены весьма серьезные силы: едва ли не все китайские компании, имеющий опыт постройки винтокрылых машин. Первый полет вертолет совершил 23 декабря 2013 года, и вплоть до 2018 года испытания проходили шесть предсерийных образцов, после чего было принято решение о запуске Z-20 в серийное производство.

Harbin Z-20
Harbin Z-20

Несмотря на очевидное внешнее сходство с американским прототипом, Z-20 имеет пятилопастный несущий винт вместо четырехлопастного у UH-60, измененную переднюю часть фюзеляжа и хвостовую балку. Так как после 1989 года сотрудничество с Китаем в военно-технической сфере было американцами прекращено, то в Поднебесную не поставлялись современные технологии и продукция двойного назначения, к которым относились газотурбинные двигатели. Однако запреты не смогли сильно затормозить развитие китайского вертолетостроения, так как китайцы помимо UH-60 Black Hawk скопировали ещё и газотурбинные двигатели Pratt &Whitney PT6B-67, которые получили обозначение WZ-11. По предварительной информации, Z-20 оснащается двумя такими двигателями совокупной мощностью 4 290 л.с.

Выпуск Z-20 налажен в Харбине на заводе авиастроительной компании Harbin Aircraft. Первоначально, вертолет будет поступать на вооружение НОАК, а в ближайшем будущем должна быть представлена его палубная модификация, которая будет базироваться на китайских эсминцах, авианосцах и других кораблях. В самих США UH-60 Black Hawk признан устаревшим вертолетом, который будет выводиться из эксплуатации, начиная с 2030 года. А в Китае его нелицензионный собрат только начинает свою службу. Впрочем, что касается вертолетов, особенно удачных моделей, то такое понятие как «устарелость» является весьма относительным. Достаточно вспомнить рабочую лошадку вьетнамской войны UH-1, который до сих пор находится в строю во многих странах мира, а UH-60 превосходит его по всем показателям, и можно не сомневаться, что эта удачная машина будет эксплуатироваться и через 30-40 лет.

Harbin Z-20

Так что, с одной стороны, на вооружение НОАК принят вертолет, если так можно выразиться, не первой свежести, родом из семидесятых годов прошлого века, но с другой стороны, многие армии мира могут только мечтать о таком вертолете как UH-60. Американская «птичка» не из дешевых, и не каждая армия способна раскошелиться на этот вертолет. А вот НОАК и китайский ВМФ его получат, причем в больших количествах. И что самое главное – полностью изготовленным из китайских комплектующих. Более того, не исключено, что Китай начнет его экспортировать и можно не сомневаться, что Z-20 будет предлагаться по более привлекательной цене, чем UH-60.

Ну и самый главный плюс заключается в том, что китайские вертолетостроители на сегодняшний день обладают такими компетенциями, которые позволяют им строить достаточно сложные в техническом отношении вертолеты. Пусть и не последнее слово техники, но вполне современные машины, которые устраивают армию и флот.

ß

Летающие авианосцы: военные дирижабли прошлого

В 20-е годы ХХ века исполинская махина жесткого дирижабля олицетворяла научно-технический прогресс. Казалось, именно эти аппараты определят облик грядущего столетия. Но отведенное им время было недолгим, и о воздухоплавательных гигантах размером с «Титаник» быстро забыли. Их вытеснили летательные аппараты тяжелее воздуха. Но не сразу: странным симбиозом дирижабля и самолета стали «Акрон» и «Мейкон», первые и единственные полноценные летающие авианосцы.
Летающие авианосцы: военные дирижабли прошлого

В начале прошлого века Германия была лидером в области воздухоплавания. Правда, по условиям Версальского договора ей запрещалось развитие боевой авиации, в том числе и крупных дирижаблей. Немецкие фирмы были вынуждены хитрить, чтобы выжить. Одним из примеров такой хитрости стало совместное предприятие американской корпорации «Гудеар» и германского «Цеппелина» (1924). В США немцы могли применять свой конструкторский опыт без ограничений. Заказчики у «Гудеар-Цеппелин» появились быстро. Американцев беспокоило усиление Японии, ставшей после разоружения Германии третьей морской державой мира. Рано или поздно желание японцев расширить колониальную империю привело бы к войне с США, закрепившимися в Юго-Восточной Азии, и в Вашингтоне это понимали. За Перл-Харбором лежало 8 тыс. км воды, и держать под наблюдением эти безбрежные пространства было сложно и дорого.

Для патрулирования использовали крейсеры, но американцы хотели сократить расходы: война кончилась, военные бюджеты урезали. Предоставить роль наблюдателей дирижаблям казалось интересной идеей. Ее быстро усовершенствовали: «А что, если дирижабль будет запускать и принимать самолеты?» Тогда воздушный левиафан мог бы служить мобильной базой для ремонта и дозаправки. Скептики отмечали, что крейсеры могли не только патрулировать, но и стрелять из орудий, а дирижабли – нет. Но весь скептицизм разбивался о подсчеты флотского Бюро по аэронавтике: 10 дирижаблей-авианосцев, работая в две смены по 5 единиц, будут так же эффективны, как 120 крейсеров. К 1928 году Конгресс выделил 8 млн долларов на строительство двух первых дирижаблей.

widget-interest

Первые успешные эксперименты по взлету с дирижаблей проводились еще в 1918 году. С посадкой было сложнее, но тоже без серьезных проблем. Ее осуществил первый лейтенант Клайд Финтер, успешно пристыковавшись к полужесткому дирижаблю TC-3 в 1924 году. Суть была проста: сверху к самолету прикреплялся крюк, которым следовало зацепиться за подвешенную к дирижаблю перекладину. Летчики довольно быстро окрестили ее «трапецией».

Посадка на «трапецию»

Как ни странно, садиться на дирижабль было не сложнее, чем на аэродром. Крюк и «трапеция» были небольшими, но и скорость бипланов 1920-х годов была невелика и гасилась скоростью дирижабля. А самое приятное – при посадке на него отсутствовала точка невозврата, неизбежная в случае с взлетно-посадочной полосой. Попади пилот в сваливание, он мог уйти вниз и повторить попытку, а на обычном аэродроме разбился бы. Американцы сформировали специальную эскадрилью для еще не построенных исполинов. Главным в ней стал Уорд Харриган, пилот-испытатель, занимавшийся посадкой на авианосцы. Тренировки на дирижабле «Лос-Анджелес» начались летом 1931 года. Сложнее всего были ночные полеты. На прибывших в эскадрилью бипланах N2Y, как и на «трапеции» дирижабля, не было навигационных огней, и на «трапецию» прямо в полете послали механиков с ручными фонариками, с самолетов такими же фонариками светили пилоты. Никто не разбился разве что чудом. В конце концов на «трапеции» повесили фару от «Форд-А», и дела пошли лучше.

Американцы заказали два воздушных корабля, а не один – из соображений экономии. Первый исполин обошелся бюджету в 5,3 млн долларов, зато второй – всего в 2,4. Начали с возведения огромного ангара: Америка еще не строила дирижаблей подобного размера. В то время это было самое большое строение без внутренних опор, высотой с 21-этажное здание и длиной 358 м. Основную нагрузку несли 13 стальных арок. Как только возвели первую арку, под ней стали летать авиалюбители, в том числе директор местного аэропорта. Руководивший строительством инженер избавился от хулиганов, приказав подвесить под аркой стальные тросы.

К ноябрю ангар был почти готов, и американцы принялись за постройку первого дирижабля-авианосца. Не обошлось без скандала: ФБР арестовало клепальщика Пола Кассаи, убежденного коммуниста. Опасаясь вредительства, федералы установили за ним слежку. Пол быстро раскусил соглядатаев. Как-то раз агенты спросили, зачем он плюет на заклепки перед установкой на шпангоут. Решив поиздеваться, Кассаи ответил, что слюна замерзнет, а весной растает, оставив зазор и ослабив конструкцию. Агенты таких шуток не оценили и арестовали его. История разлетелась по газетам, но после проверки Пола освободили.

Наконец 240-метровый гигант, способный нести пять бипланов F9C, был готов. В сентябре 1931 года дирижабль совершил первый полет. Воздушный корабль был назван «Акроном» в честь города постройки. В апреле 1933-го был завершен и «Мейкон», второй и последний в мире летающий авианосец.

Дирижабль «Мейкон» в разрезе
Второй и последний в мире летающий авианосец, способный как запускать самолеты, так и принимать их на борт.

Обкатка

«Акрон» и «Мейкон» должны были стать первыми ласточками будущего флота. С самого начала эти корабли исполняли роль летающих лабораторий, где проходили испытания самых разнообразных устройств и методик их эксплуатации. Так, американцы опробовали старое немецкое изобретение – наблюдательную корзину. Вмещавшая одного-двух человек, она на прочном тросе спускалась на десяток-другой метров. Дирижабль мог прятаться за облаками, а свесившаяся ниже их уровня маленькая корзина была незаметна для неприятеля. Звучало неплохо, но экипаж забыл снабдить ее стабилизаторами. К счастью, американцы догадались нагрузить устройство балластом, а не живыми людьми. Корзину опустили. Поначалу она висела спокойно, но, когда дирижабль дал ход, начала раскачиваться с пугающей амплитудой. Позже, уже на «Мейконе», стабилизаторы все-таки добавили, и подобного не повторялось.

Случались и трагедии. 11 мая 1932 года «Акрон» прибыл на базу Кемп-Кеарни. Яркое солнце нагрело гелий, и дирижабль стал слишком легким. Командир корабля начал стравливать газ, но переборщил. Сработала автоматика, тут же открывшая баки с балластом – пять тонн воды с громким плеском вылились на землю. Привязанный носом к причальной мачте, «Акрон» вполне мог принять вертикальное положение, что уже случалось с дирижаблями поменьше. Помня об этом, командир отдал приказ обрезать причальный канат и закричал обслуживающей команде, чтобы та отпустила все, что соединяло «Акрон» с землей. Трое этого вопля не услышали и взмыли в воздух вместе с дирижаблем. Два человека разжали руки и разбились, а третий висел на канате два часа, прежде чем был поднят на «Акрон». Вечером солнце стало уходить, гелий охладился, и корабль удалось посадить и загнать в эллинг.

Тактико-технические характеристики: «Акрон», бортовой номер ZRS-4; «Мейкон», бортовой номер ZRS-5
widget-interest

Авиагруппа: 5 истребителей F9C

Длина: 239 м

Диаметр (максимальный): 40 м

Двигатели: 8 Maybach VL2 по 560 л. с.

Макс. скорость: 128 км/ч («Акрон»), 139 км/ч («Мейкон»)

Дальность действия: 11 000 км

Вооружение: авиагруппа, 8 пулеметов Браунинга 7,62 мм

Учения

Однако в американском флоте было немало противников идеи летающих авианосцев, с самого начала скептически отнесшихся к аппаратам легче воздуха. Проиграв битву за финансирование Конгрессом, они не сдались и использовали все возможности и влияние для дискредитации дирижаблей. Одним из таких людей был контр-адмирал Уильям Стэндли, приготовивший «Акрону» ловушку на флотских учениях в июне 1932 года.

План Стэндли был прост: поднять десяток гидросамолетов с крейсеров и покончить с надоедливым дирижаблем. «Акрон» пока что действовал без своих самолетов, но даже в таком виде «сбить» его было непросто. Сперва Стэндли помешала плохая погода. Затем, когда тучи рассеялись, он запустил все гидросамолеты, но дирижабль быстро исчез в облаках. Скоординировать атаку не получилось, и авиация Стэндли действовала поодиночке. Условный противник пикировал, стремясь поразить «Акрон» бомбами с краской, но оказалось, что попасть в дирижабль, лавирующий на скорости в 140 км/ч, намного сложнее, чем в неспешный линкор. Фотопулеметы же всерьез не воспринимались. В отличие от водорода, гелий не возгорался, а гасил гипотетические пожары, дырявить же множество отдельных баков с газом можно было долго и без особого результата.

В следующем месяце «Акрон» получил свои самолеты. Быстро освоив взлет и посадку, летчики принялись «атаковать» авианосец. Бортовые стрелки тоже не теряли времени зря, щедро обрабатывая из фотопулеметов свои же самолеты. По итогам стрельб делались выводы, разрабатывались схемы более эффективного патрулирования, изобретались новые технические средства. Например, спасательное кресло на лебедке, спускаемое с дирижабля к приводнившемуся самолету. Была идея сделать большой самолет-топливозаправщик, способный пристыковываться к дирижаблю и перекачивать топливо по шлангу. Увы, авиастроение еще не могло предоставить машины с такой грузоподъемностью, чтобы это имело смысл.

«Акрон» и «Мейкон» активно участвовали в больших маневрах. Успех зависел от театра военных действий. В огромных океанах все было хорошо. Запертые же в каком-нибудь Карибском море, летающие авианосцы терпели неудачи: на небольших пространствах они были немногим лучше крейсеров. Экипажи старались изо всех сил, потому что от учений зависело будущее дирижаблей.

Мостик "Мейкона"

Катастрофа

В ночь с 3 на 4 апреля 1933 года «Акрон» попал в бурю у побережья Новой Англии – сильнейшую за последние десять лет. Видимость упала, высотомер отказал, а порывы ветра швыряли 240-метровый дирижабль, как жалкую щепку. «Акрон» накренился на хвост и начал терять высоту. Последовал удар о воду, и летающий авианосец развалился на части. Крушение заметили с немецкого судна «Фебус»: быстро падающие огоньки были видны даже в ночной буре. Из 76 человек удалось спасти только троих. Капитану «Фебуса» сказали, что еще 4–5 человек смыло водой, прежде чем до них успели добраться. Капитан прекратил поиски, так и не поняв, что крушение потерпел огромный дирижабль, а не самолет, на борту которого в те времена не могло быть много людей.

Крушение «Акрона» нанесло американскому дирижаблестроению большой урон. Вместе с воздушным авианосцем погибли адмирал Уильям Моффетт, глава Бюро по аэронавтике, Фред Берри, начальник воздухоплавательной базы «Лейкхерст», и Альфред Мазури, вице-президент компании «МакТрак», интересовавшийся коммерческим использованием дирижаблей. Все они были активнейшими сторонниками аппаратов легче воздуха.

Теперь «Мейкон» должен был изо всех сил доказывать свою полезность. Но 20 апреля 1934 года во время перелета через горы Сьерра-Диабло сильный порыв ветра сломал две балки на одном из шпангоутов. Для полноценного ремонта следовало заменить шпангоут целиком, но потребовалось бы разобрать половину дирижабля. Капитан решил, что в канун важных учений это будет непозволительной роскошью, и дело ограничилось поверхностным ремонтом. Маневры следовали один за другим, и решение проблемы откладывалось.

Вечером 11 февраля 1935 года над Тихим океаном из-за сильного ветра поврежденный шпангоут лопнул, разрушился верхний стабилизатор. Дирижабль стал терять высоту. Капитан сбросил балласт, но слишком много: сработала автоматика, стравившая порцию гелия. Спуск продолжился. В 17:39 «Мейкон» плавно коснулся воды. Экипаж успел надеть спасательные жилеты и надуть плоты, поэтому из 83 человек погибло только двое. Это крушение стало концом американских жестких дирижаблей.

Относительно тихоходные, с большой парусностью, большие дирижабли падали один за другим. Об «Акроне» и «Мейконе» быстро забыли. Патрулировать океаны стали летающие лодки, обладавшие неплохой автономностью и намного более дешевые. Развитие авианосцев пошло по корабельному пути: корабли меньше зависели от погоды и могли принять куда больше самолетов. В США появлялись проекты еще более крупных дирижаблей, несущих десяток пикирующих бомбардировщиков, но это уже не имело смысла, потому что обычный авианосец мог принять в 6–8 раз больше. Эта разница и стала определяющей. «Акрон» и «Мейкон» остались ярким, но коротким эпизодом, характерным только для своей эпохи.

Картина дня

наверх