Из истории отечественной науки и техники.

Новости СМИ2

 Почему есть у нас странные люди, считающие, что до 1917 года в России не было ни науки, ни техники, а был один сплошной дремучий феодализм. Да был, и еще какой! Но наряду с ним были и ученые с мировым именем, и замечательные инженеры, и изобретатели, и собственные моторы, кстати говоря. Беды были с «узким местом» внедрения. Вот тут, да, мы были далеко не на высоте. Но и в СССР с внедрением дело обстояло точно также.

Более того, будучи лектором РК КПСС и присутствуя на одной из лекций для актива, которую читал лектор из ЦК, мне довелось услышать (а было это где-то в 1985 году), что главным недостатком социализма была на тот момент проблема с … внедрением его достижений, в том числе и научно-технических, в жизнь. И что тут мы реально отстаем от стран Запада, и это «на сегодня главное противоречие социализма». Вот как!

До этого я вообще не слышал о том, что у нас в обществе есть противоречия, а тут нам такое вывалили. Однако в том, что это так, никто не усомнился. У меня самого к этому времени были и разработки промышленных образцов на новые игрушки, и диплом победителя Всесоюзного конкурса игрушек 1982 года, но ничего из этого промышленность не внедряла. «Зачем нам новые игрушки, когда каждый год рождаются новые дети?» Так что данная «традиция» была, скажем так, еще одним не пережитым пережитком прежнего общества. Однако и в нем были новаторы и люди, «желающие странного». Об одном из них мы сегодня и расскажем…

А было так, что в отечественной литературе обычно сообщается, что первый российский бензиновый мотор появился в России в начале 1896 года, и был он изготовлен на заводе керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева в Санкт-Петербурге. Вот только это не совсем так. Потому что первый бензиновый карбюраторный четырехтактный двигатель был создан Огнеславом Костовичем, сербом по национальности, но капитаном торгового флота России.


Родился он в 1851 году в Австро-Венгрии, образование получил в техническом училище и школе судовождения, и уже в 26 лет встал за штурвал каботажного парохода «Ада». Причем в этом качестве участвовал в Русско-турецкой войне 1877–1878 годов, занимаясь перевозкой через Дунай русских войск, причем действовал под огнем неприятеля, проявляя отвагу и мужество, был ранен и потом долго находился на лечении. Подал прошение о получении российского подданства и получил его за несомненные заслуги перед своим новым Отечеством.

А в России в это время многие увлекались идеями воздухоплавания. С 1880 года стал выходить и журнал «Воздухоплаватель», вот только денег на него катастрофически не хватало. Причем просьба его редактора инженер-полковника Петра Клиндера о субсидии Главным инженерным управлением Военного министерства России была отклонена. Тем не менее при Императорском Русском техническом обществе (ИРТО) был создан VII (воздухоплавательный) отдел, частично финансировавшийся российским Военным министерством.

И вот в первом же номере журнала «Воздухоплаватель» за 1881 год появилась статья «Воздухоплавательное судно или аэроскаф капитана Костовича», а рисунок этого аппарата был помещен даже на обложке!

Предполагалось, что «аэроскаф» (такое название дал Костович своему «воздушному кораблю») будет двигаться с помощью машущих крыльев и пропеллера, приводимых в действие ручной насосной установкой, то есть идея была совершенно «детской».

А между тем уже в 1884 году в небо поднялся французский дирижабль La France длиной 50,4 м, воздушный винт которого вращал электромотор. Дирижабль был построен на средства Генерального штаба Франции. И тут же газеты всего мира начали изощряться в описаниях применения таких аппаратов в грядущей войне. Понятно, что и в России военно-техническое сообщество в стороне от такого события просто не могло оставаться, тем более что сам военный министр Петр Ванновский (1822–1904) издал приказ о создании при Главном инженерном управлении Комиссии по применению воздухоплавания и голубиной почты.

Вот тут Огнеслав Костович и выступил со своим проектом дирижабля «Россия» длиной 64 м, диаметром более 12 м и объемом в 5 тыс. куб. м. Движение дирижабля должно было осуществляться посредством вращения толкающего четырехлопастного воздушного винта в его кормовой части, в то время как руль направления должен был находиться в носовой. С помощью подвижного маятникового груза предполагалось изменение тангажа.

Каркас дирижабля должен был обтягиваться водонепроницаемой тканью. Все жесткие элементы его конструкции предполагалось сделать из арборита — изобретенного Огнеславом Костовичем материала, который представлял собой деревянный шпон, склеенный в несколько слоев. Отзывы на проект Костовича дали очень известные и серьезные по тому времени российские ученые, и отзывы эти были самые положительные.

В Санкт-Петербурге тут же появилось «Товарищество по постройке воздухоплавательного корабля», к 886 году собравшее 200 тыс. рублей. Главное инженерное управление также выделило деньги, и работы начались. Главной изюминкой проекта стал бензиновый четырехтактный мотор в 80 л. с. и весом 240 кг, тогда как лучший немецкий двигатель весил 420 кг при мощности 14 л. с. Двигатель Костовича впервые в практике двигателестроения получил восемь горизонтальных цилиндров со встречным движением поршней, соединенных в две группы на общем основании. Охлаждение двигателя было водяное. Движение поршней передавалось на общий коленчатый вал. То есть это был уникальный для того времени оппозитный двигатель.


Питание двигателя осуществлялось с помощью карбюратора испарительного типа по четырем патрубкам и дроссельных кранов. Зажигание происходило электрическим током низкого напряжения. Равномерный ход двигателя обеспечивал маховик большого размера. Для смазки трущихся поверхностей были предусмотрены масленки-дозаторы.

Отдельные детали двигателя делали в Германии, но дорабатывались они в мастерской у Костовича. А 26 мая 1888 года капитан Костович попросил выдать ему десятилетнюю привилегию на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами» в департамент торговли и мануфактур Министерства финансов, занимавшийся также патентами. Рассматривали его заявку долго, но в 1892 году всё-таки выдали. Причём к этому времени он уже получил на свой двигатель патенты США и Великобритании.


А дальше от удара молнии в ангар, где велось строительство дирижабля, начался пожар, в значительной степени его повредивший. Деньги кончились. Новых не нашлось. Военные интерес к «России» потеряли, и в итоге закончить постройкой его не удалось.

Тогда Костович занялся коммерческим производством своих моторов, которые начали продаваться и работать на российских заводах. Но с 1899 года на российский рынок начали поступать дизельные двигатели петербургского завода «Людвиг Нобель». Они были более экономичные, нежели бензиновые, и производство своих моторов Костовичу пришлось прекратить.

Зато он начал выпуск изделий из своего арборита. Выпускались корпуса речных лодок и катеров, бочки для керосина, ящики, сундуки, чемоданы, сборные дачные домики и даже легкие и прочные древки для казачьих пик. При этом трехслойный клееный материал с волокнами древесины, перекрещивающимися по направлению, показал себя очень неплохо. Более того, для изготовления шпона Костович придумал еще и оригинальную машину. Склеивали арборит специальным клеем-цементом, проникавшим во все поры распаренной древесины, что делало арборит и очень прочным, и водонепроницаемым. В 1906 году на этот материал Костович получил патент в США. По сути, это была та самая дельта-древесина, из которой в СССР тридцать с лишним лет спустя сделали истребитель ЛаГГ-1, а затем и ЛаГГ-3.

А затем Костович решил попробовать себя и в качестве конструктора аэропланов и в 1911 году получил привилегию на 10 лет на проекты двух самолетов: сухопутный триплан и аэрогидроплан. Корпус и крылья обоих самолетов должны были изготовляться из арборита. Привод аэропланов осуществлялся от четырехцилиндрового бензинового двигателя, который, как и французский «Гном-Рон», должен был вращаться вместе с воздушным винтом. Интересно, что на самолет-амфибию Костович поставил еще и гребные колеса, которые вращались от двигателя и должны были помогать аппарату разбегаться на воде! Еще один аэроплан-амфибию с мотором в 100 л.с. Костович предложил военному министерству уже в годы Первой мировой войны, однако смерть помешала ему воплотить этот проект в жизнь.

Однако творческий талант капитана Костовича всем этим, как оказалось, отнюдь не ограничивался. Среди других его изобретений (а всего их было около 100!) была и подводная лодка с компактным бензиновым двигателем, и водолазный скафандр, и воздушная торпеда, телеграфный аппарат и даже оборудование для подъема затонувших кораблей.

Похоронили его на столичном Преображенском православном кладбище, а в некрологе в одной из газет Петрограда было написано: «...Ушел блестящий изобретатель и ученый, человек, по многим причинам заслуживающий, чтобы будущие поколения помнили его необычную судьбу и научный подвиг».