Друзья

10 427 подписчиков

Свежие комментарии

  • Юрий Ильинов
    Фото 3Гороскоп на 23 се...
  • Юрий Ильинов
    Фото 2Гороскоп на 23 се...
  • Юрий Ильинов
    Что это? Месяц назад сфотографировала на берегу Каспия не пойми что. То ли часть от чего-то, то ли совсем непонятное ...Гороскоп на 23 се...

Чтобы помочь другим, нужно в первую очередь очистить себя

С.Н. Лазарев

Чтобы помочь другим, нужно в первую очередь очистить себя

Чтобы помочь другим, нужно в первую очередь очистить себя

Я сейчас говорю своим пациентам: "Моя система это костыль, он помогает Вам подняться, но с костылем, с самым красивым и удобным, ходить все равно не стоит. Сегодня я вижу одни зацепки, завтра будут более масштабные. Ориентируйтесь на чувство любви в душе. В любой ситуации отражается весь спектр человеческих ценностей, знаем мы их или нет. И если, что бы ни случилось, Вы сохраняете любовь к Богу и увеличиваете ее, если Ваша любовь не зависит ни от каких неприятностей, унижений и обид, если везде и всегда для Вас чувство любви выше всех ценностей, то Вам можно не знать систему, и Вы будете здоровы и счастливы." Мы молимся, как Вы учили в первой книге, часто говорят мне пациенты. Господи, дай моим врагам здоровья, а мне терпенья.

Во-первых, я этому не учил это одна бабка советовала моей знакомой. Когда желаете здоровья, под этим нужно подразумевать душевное здоровье. Оно приходит тогда, когда высшим счастьем является любовь к Богу. А потом, чтобы помочь другим, нужно в первую очередь очистить себя. Если Вы за кого-то молитесь, а себя не привели в порядок, Вы просто его "грязь" возьмете на себя.

- Скажите, а молитва во второй Вашей книге? Можно молиться, используя ее?

- Вы знаете, я, похоже, не созрел, для того чтобы давать текст молитв.

- Допустим, я там писал о том, что все земные ценности являются средством для накопления любви к Богу, но ведь, кроме земных, есть еще и неземные. Контакт с будущим, например, судьба, воля и т. д. Поэтому я сам, когда сейчас молюсь, прошу, чтобы любые человеческие ценности, были для меня средством для накопления любви к Богу. Но, во всяком случае, молитва, в которой человек, обращаясь к Богу, повторяет, что высшее счастье для него и потомков накопить любовь к Творцу, это помогает и душе, и телу.

И когда человек просит прощения за то, что человеческие ценности сделал высшей целью, и поэтому не мог принять их потерю, проявляя агрессию, эта молитва помогает так же. Так что молиться можно своими словами. Главное назначение молитвы отрешиться от своего человеческого "я" и всех человеческих ценностей и почувствовать, что высшее "я" человека это Бог и любовь.

Любовь сама по себе чувство нечеловеческое. Божественное, и чем больше ее в душе, тем больше человек уподобляется Богу. Мы любим окружающий мир остатками любви к Богу, и размеры человеческого счастья и возможность его иметь определяются тем, насколько много у нас любви к Богу.

ß

Чтобы деньги пришли к вам, нужно внутренне бежать от них

Чтобы деньги пришли к вам, нужно внутренне бежать от них

Помогает ли Ваша система в бизнесе, и при­ходят ли к Вам на прием крупные бизнесмены?

—   Бизнес — это часть нашей жизни и нашей судьбы. И работа над собой дает изменение во всем, в том числе — и в бизнесе. Крупные бизнес­мены ко мне на прием не приходят. У них слиш­ком прагматичный подход ко всему, а если мою систему рассматривать как рычаг для добывания денег, это может быть опасным как для здоровья, так и для кошелька такого пациента. Хотя любо­пытные случаи происходили. Помню, как ко мне на прием пришел один человек.

—   Послушайте, я умный, энергичный, — гово­рил он, — у меня были деньги, и весьма большие, сейчас уже полгода сижу в Москве без копейки. Хоть бери метлу и улицу мети. Я делал сотни по­пыток что-то изменить и потерпел полный крах во всем. Это надо мной какое-то проклятие висит.

—   Посмотрите на себя, — ответил я ему, — на свой характер, свое отношение к людям, свое от­ношение к себе. Вот это и есть ваше проклятие. Меняйтесь — изменится ваша жизнь.

Через несколько месяцев он опять попал ко мне на прием. Поле у него было неважное.

—   Изменения у вас идут очень туго. Вы слиш­ком сильно цепляетесь за прежнее мировоззрение и старые привычки.

—   Погодите, я вам расскажу, что со мной прои­зошло, — начал он. — Вы мне говорили, что вы­сокая скорость всех процессов сохраняется в тече­ние нескольких дней после сеанса и поэтому жела­тельно от всего отрешиться и посвятить все это время работе над собой. Я так и сделал. А дальше было следующее. Через три недели у меня в ком­нате раздался звонок. Это были люди, которым два года назад я одалживал крупную сумму денег. Они нашли меня в Москве и деньги мне вернули. Еще через неделю я договорился в банке на очень крупную сумму, которую мне давали в долг без процентов. Я понял, что «поперло», и решил еще лучше укрепить свои позиции. Я побежал к бабке, которая делала заговоры на удачу. Она долго мо­лилась возле меня, совершала какие-то ритуалы, посыпала меня чем-то, потом дала заговоренный песок и сказала, чтобы я рассыпал его по кварти­ре. Через несколько дней я пошел в банк, и мне отказали в займе. Потом в результате нескольких промахов те деньги, которые мне вернули, я поте­рял. Теперь мое положение еще хуже, чем когда я приходил к вам первый раз. Так что, каюсь и го­тов работать дальше.

—   Ваши изменения слишком поверхностны, — сказал я этому человеку. — Амбиции, ориентация на благополучие перевесили любовь. Чтобы день­ги пришли к вам, нужно внутренне бежать от них. Попробуйте реально измениться во второй раз. Только теперь все будет дольше и тяжелее.

Потом ассистент рассказывал, что тот человек долго ходил по комнате, тихо разговаривая сам с собой.

—     Итак, нужно срочно очистить карму. За­прусь в комнате на неделю, а то и на две. Все две недели буду голодать. Так, этого мало. Что еще? Отключу все мысли, все планы и сожаления. Так, чувствую: этого маловато. Что еще можно сде­лать? Как же мне карму быстрее очистить? Пове­ситься, что ли? Нет, рановато.

Больше я его не видел. Но, надеюсь, он пра­вильно понял, в каком направлении нужно идти. Вообще к понятию «бизнес» у меня раньше было советское отношение. Грязь обогащения и грабеж других — вот и все мои представления. Потом они начали потихонечку меняться. Я помню, как со­ветские корреспонденты брали интервью у япон­ского миллиардера. Старичок в каске и в рабочей одежде осматривал одну из своих судоверфей.

—    Зачем вы работаете? — удивлялись коррес­понденты. — Ведь у вас же куча денег?

—   Это ваша цель иметь деньги, чтобы не рабо­тать, — объяснял миллиардер, — а для меня — главное работа, возможность реализовать себя, стать умнее, выше уровнем. Деньги — побочный продукт моей работы над собой.

Я не буду отвлекать читателей разговорами о бизнесе. В моих исследованиях главное — здо­ровье человека и его потомства. Может быть, в следующей книге я освещу эту тему подробнее.

ß

«Истребитель подлодок»: что мы знаем о секретном российском вертолете «Минога»

Вертолет проекта «Минога», скорее всего, получит обозначение Ка-65 и в 2025 году уже поднимется в воздух и сменит в российском ВМФ противолодочный вертолет Ка-27.
Чтобы помочь другим, нужно в первую очередь очистить себя

В 2020 году в сети появилась первая фотография полноразмерного макета вертолета проекта «Минога», сделанная в одном из сборочных цехов АО «Камов». На тот момент был изготовлен только фюзеляж, винты не установлены. На сегодняшний день известно, что грядущий вертолет будет иметь традиционную для машин камовской фирмы соосную схему. Его внешний вид давно не является секретом, так как макеты демонстрировался ещё несколько лет назад.

Разобранный Ка-65
Разобранный новый палубный вертолёт Ка-65 стоит аккурат за желто-красным Ка-226.

Несмотря на то, что информации о вертолете проекта «Минога» крайне мало, известно несколько деталей:

  • получит два газотурбинных двигателя ТВ7-117ВК мощностью по 3000 л.с. каждый.
  • Также двигатели на форсажном режиме на некоторое время могут развивать мощность 3750 л.с.
  • Не подтвердилась информация, но есть шанс, что охотник за субмаринами получит толкающий винт, наподобие американского вертолета SB-1 Defiant. Если последнему такая компоновка нужна для полета на больших скоростях, то противолодочному вертолету большая скорость не нужна. «Миноге» вполне хватит максималки в 300 с небольшим км/ч, так как заниматься оперативной переброской солдат и грузов, в отличие от американского вертолета, камовская машина не будет.
  • Само собой, как и положено палубному истребителю подлодок, лопасти несущих винтов будут складываться, также машина получит улучшенную антикоррозийную защиту.
  • За счет широкого использования композитных материалов, «Минога» будет легче Ка-27, но при этом ее двигатели будут мощнее. Следовательно, и нагрузки вертолет сможет брать больше тех двух тонн, что берет Ка-27.

О том, что по поручению Министерства обороны РФ АО «Камов» ведет разработку нового противолодочного вертолета, генеральный конструктор камовской фирмы Сергей Михеев сообщил еще летом 2015 года. По его словам, на создание новой машины уйдет около десяти лет, то есть проект «Минога» должен быть завершен в 2025 году. Но это если все пойдет без проблем, которые исключать нельзя. Достаточно вспомнить историю разработки предшественника вертолёта проекта «Минога», противолодочного вертолета Ка-27. Несмотря на то, что первый полет машина совершила в 1973 году, на вооружение ее приняли только через восемь лет. При разработке нового палубного вертолета конструкторам пришлось столкнуться с рядом серьезных проблем, на устранение которых было потрачено немало времени, чем и объясняется такой долгий срок постановки машины на вооружение.

Ка-65
Макет нового палубного вертолёта проекта «Минога» Ка-65.

Несмотря на то, что в 2021 году Ка-27 отпразднует полувековой юбилей нахождения в строю, этот вертолет еще не до конца исчерпал свой модернизационный потенциал. Палубные вертолеты вообще могут эксплуатироваться десятилетиями, главное, чтобы модернизировались двигатели и авионика, так что полвека в строю, не такой уж и большой срок. Например, американский UH-1 впервые поднялся в воздух в 1956 году, что не мешает ему до сих пор оставаться одним из самых популярных вертолетов в мире и эксплуатироваться в десятках стран.

Перспективы нового палубного вертолёта Ка-65

Стоит отметить, что вертолёт проекта «Минога» — это первая российская, а не советская разработка АО «Камов». Инженерные работы над ударным вертолетом Ка-52 хоть и начались в начале девяностых годов, но этого всего лишь дальнейшее развитие вертолета Ка-50, который начали конструировать еще в 1976 году. Новейший Ка-62 также имеет советскую родословную – его разработка началась еще во времена СССР, в 1990 году. А вот «Минога» — это не переосмысление советских машин, а по-настоящему новый вертолет, разработанный в России.

ß

Type A: швейцарский нож для палубной авиации вертикального взлёта

Конец 70-х годов — экономический кризис и поражение во Вьетнаме сильно ударили по бюджетам военных. Не удивительно, что именно тогда особенно расцвели идеи унификации и создания максимально многоцелевых самолётов. Одним из ярчайших примеров была флотская программа Type A, для создания универсальной «рабочей лошадки» для авианосцев. Вертикальный взлёт, возможность выполнять задачи от охоты за подводными лодками и дозаправки в воздухе до радиолокационной разведки и перевозки грузов и десанта. Что из этого вышло, расскажем ниже.
RU VDS
Type A: швейцарский нож для палубной авиации вертикального взлёта

Самолёты вертикального взлёта и посадки занимали умы военных по всему миру со второй половины 40-х годов. Но лишь к середине 70-х стало точно ясно — боевые СВВП это не просто мечты фантастов. И даже не прототипы и малосерийные диковинки. Закончился их период «детства» и, казалось, СВВП готовы по-настоящему встать в строй. Так закупленный в конце 60-х для американской морской пехоты AV-8A Harrier показал себя вполне достойно. Наблюдавшие за его эксплуатацией адмиралы флота США решили, что пришло время заняться разработкой подобных самолётов для себя любимых со всей серьёзностью и большими бюджетами.

Чтобы помочь другим, нужно в первую очередь очистить себя

В 70-е флот США очень увлёкся идеей дополнить дорогущие атомные авианосцы чем-то полегче. От идеи совсем лёгких носителей СВВП Sea Control Ship быстро отказали и на смену ей пришёл кораблик потяжелее — VSTOL Support Ship. Он задумывался как многозадачный корабль, способный почти на всё, что умеют его большие братья суперавианосцы.

Флотоводцы не стали мелочиться и дали старт целым четырём программам по созданию СВВП. 

Type A — универсальный дозвуковой самолёт поддержки укороченного взлёта и посадки для выполнения широчайшего спектра задач: доставка грузов, охота за подлодками, дозаправка в воздухе, радиоэлектронная борьба, дальняя радиолокационная разведка и другие подобные задачи. Type A создавался не только для VSTOL Support Ship, но и для размещения на суперавианосцах.

Type B — сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта, способный выполнять задачи по борьбе с ПВО противника и использованию противокорабельных ракет.

Type C - лёгкий палубный противолодочный вертолёт.

Type D - небольшой универсальный самолёт вертикального взлёта, способный базировать на вертолётных площадках обычных кораблей и предназначенный для выполнения задач противолодочной борьбы и ограниченно способный к борьбе с авиацией противника. 

  • В Type B предварительно записали истребитель-штурмовик XFV-12, если его всё же удастся довести до ума. Но не получилось
    В Type B предварительно записали истребитель-штурмовик XFV-12, если его всё же удастся довести до ума. Но не получилось
Программа Type D требовала сложных технических решений и далеко не продвинулась, хотя созданный в ее рамках проект "Щелкунчик" был крайне интересен

Наибольшее внимание в авиационной индустрии, конечно же, привлёк Type A. В случае успеха победитель получал настоящий контракт мечты, по сути, на единый самолёт поддержки для всего флота США. Но было одно «но» — даже просто совместить все роли в одной машине было непросто — то что было хорошо для самолёта ДРЛО, хуже подходило для самолёта ПЛО и тем более для летающего заправщика. К тому же флот сделал новое «отличное предложение» — наделить Type A ограниченной возможностью вести воздушный бой. Потому к такому сложному проекту привлекли NASA для сторонней оценки и помощи в разработке.

Даже в таких условиях в гонку вступило множество фирм
Даже в таких условиях в гонку вступило множество фирм

Фирма Grumman ещё в 1976 году работала над программой SEMA-X (Special Electronic Mission Aircraft) для ВВС США. По требованиям проект был во многом аналогичен Type A, и потому его без особых ухищрений решили чуть переделать под флотскую программу. Grumman G-698 — это высокоплан по схеме «утка с двумя поворотными гондолами». В режиме зависания самолёт управляется при помощи специальных рулей в выхлопном потоке турбовентиляторных двигателей. Поворот массивных двигателей осуществляется с помощью отдельного от крыла поперечного вала, что позволяет упростить конструкцию и сделать крыло более аэродинамически чистым. Использование турбовинтовых двигателей позволяет сделать самолёт более экономичным и решить проблему постоянного воздействия потока горячего воздуха на рули управления и отражённого потока на фюзеляж. Расположение двигателей перед крылом создает небольшую дополнительную подъёмную силу за счёт повышения давления под крылом. Из-за массивности гондол крыло имеет излом вверх.

  • Основной вариант Grumman G-698
    Основной вариант Grumman G-698
Демонстратор технологий Grumman G-698-400 совершает посадку на вертолётную вышку нефтяной платформы

Отличительной особенностью предложения от Rockwell было то, что в программе Type A от неё участвовало сразу две отдельные команды с достаточно разными проектами. Подразделение в Лос-Анджелесе (бывшая North American) работало над проектом NA-420. В каждой гондоле самолёта установлено по одному реактивному двигателю с вентилятором большого диаметра. Третий двигатель располагался вертикально за кабиной пилотов. Собственного воздухозаборника он не имел и получал воздух по каналам от двух вентиляторов. Этот двигатель использовался только при вертикальном/укороченном взлёте. Отказ от собственного воздухозаборника значительно упрощал конструкцию самолёта. А гондолы с вентиляторами были оснащены поворотным соплом для создания ещё дополнительной тяги на взлёте.

Чтобы помочь другим, нужно в первую очередь очистить себя

Авиационное подразделение в Коламбусе (штат Огайо), ответственное за создание печально знаменитого XFV-12, работало над проектом NA-431. Не удивительно, что для своего проекта это подразделение снова использовало эжекторную систему создания вертикальной тяги. Поток воздуха от четырёх двигателей, выполняющих роль газогенераторов, переправлялся на форсунки на сквозном канале в крыле, создавая тягу с помощью подсасывания и перенаправления большого объёма воздуха с верхней плоскости крыла. И хоть на XFV-12 такой метод уже показал себя плохо, ещё оставалась надежда, что его можно доработать и в итоге серьёзно выиграть в весе за счёт отказа от подъёмных двигателей или сложных поворотных систем. Для управления в режиме зависания использовались небольшие сопла на законцовках крыла.

  • На NA-431 использовался двухбалочный хвост, позволявший получить удобный кормовой грузовой люк и сократить длину самолёта, и крыло обратной стреловидности
    На NA-431 использовался двухбалочный хвост, позволявший получить удобный кормовой грузовой люк и сократить длину самолёта, и крыло обратной стреловидности
Существовала и попытка совместить оба подхода - NA-430. Двигательная установка - доработанный вариант первого проекта - с двумя дополнительными двигателями, размещёнными в гондолах. От NA-420 проекту достался и хвост. Кабина, фюзеляж, кроме хвостовой части, от NA-431. Формами крыло ближе к NA-431.

Приняла в программе Type A участие и фирма Bell, конечно же, с проектом конвертоплана. Это был высокоплан с двумя поворотными гондолами на концах крыла, с турбовальными двигателями, оснащёнными синхронизированными винтами большего диаметра с тремя трапециевидными лопастями у каждого. Предложение Bell основывалось на проекте XV-15, прямом предке V-22. Но варианты фирмы не устроили военных из-за малой скорости, и Bell покинула программу Туре А ещё в 1978 году. Компания сосредоточила своё внимание на доведении до ума XV-15 и продвижении своих конвертопланов.

  • В ранних вариантах Type A от Bell легко заметить типичное для семейства XV-15 двухкилевое хвостовое оперение, позже его заменят на V-образное оперение, имевшее меньшее размеры
    В ранних вариантах Type A от Bell легко заметить типичное для семейства XV-15 двухкилевое хвостовое оперение, позже его заменят на V-образное оперение, имевшее меньшее размеры
Более крупный Bell D323 создавался на роль палубного транспортного самолёта, противолодочного самолёта и штурмового транспорта

Ещё одним необычным предложением в программе стал проект Convair San Diego Model 84. Любой, кто немного разбирается в СВВП, сразу узнает в Model 84 проект Canadair CL-84. Но это не наглая кража, и Convair, и Canadair в то время уже принадлежали одному гиганту General Dynamics. Первый полёт CL-84 совершил ещё в 1965 году, и с тех пор всеми силами этот проект пытались протолкнуть на вооружение в США. Успел CL-84 побывать и ударной машиной, и пассажирским самолётом бизнес-класса. С 1972 года его начали сватать на Флот, для Sea Control Ship. Даже начали испытания с привлечением построенных прототипов. Со стартом программы Type A General Dynamics отправили проект и туда с минимальными доработками, но зная, что военные США не любят зарубежную технику, в этот раз использовали бренд Convair. Model 84 из всех представленных проектов был сам отработанным и, наверное, имел бы неплохие шансы, но в 1976 году канадское правительство выкупило Canadair у General Dynamics, и Model 84 был отозван из программы Type A.

  • Один из ранних вариантов Model 84. Интересно, что именно этот самолёт чаще всего рисовали рядом с проектами кораблей-носителей СВВП
    Один из ранних вариантов Model 84. Интересно, что именно этот самолёт чаще всего рисовали рядом с проектами кораблей-носителей СВВП
На Model 84 было выполнено и требование флотских по размещению ракет «воздух-воздух»

Потеряв Model 84, в General Dynamics не сплоховали и выдвинули ещё один проект, разработанный в подразделении Fort Worth Division — А-311. В нём использовалась идея, получившая наименование ABLE (Advanced Blown Lift Enhancement). Четыре турбовентиляторных двигателя располагались в двух массивных несущих гондолах по бокам от фюзеляжа. С помощью целой системы закрылков вниз переправлялся как поток воздуха от двигателей, так и часть воздушного потока над гондолой. Использование массивных гондол позволило захватить больший объём воздуха, что серьёзно увеличило подъёмную силу, ценой худшей аэродинамики при обычном полёте. В остальном А-311 почти ничем не отличался от своих конкурентов по программе. Работы над проектом начались только в январе 1977 года, но до закрытия программы нормально его проработать так и не успели.

  • General Dynamics А-311. Использование массивной несущей гондолы вызывало ещё одну проблему - механизм складывания крыла был достаточно сложным
    General Dynamics А-311. Использование массивной несущей гондолы вызывало ещё одну проблему - механизм складывания крыла был достаточно сложным
General Dynamics А-311 в конфигурации десантного СВВП для Морской пехоты США

От фирмы Boeing в программу также поступило два совсем разных предложения. Первое - от Boeing Military Aircraft Company из Сиэтла с Model 1041. Изначально они просто предлагали оснастить свой самолёт четырьмя поворотными турбореактивными двигателями, по два в гондоле. Тяги для взлёта хватало, но реактивная струя могла повредить взлётную палубу. Потому уменьшили количество поворотных двигателей до двух турбовентиляторных. Тяги для взлёта хватать перестало и пришлось добавить подъёмный вентилятор в нос самолёта (как было сделано ещё Ryan XV-5 Vertifan) с передачей тяги от двигателей по валу, идущему через весь фюзеляж. Правда, вся эта конструкция много весила и в обычном полёте была просто бесполезным грузом.

  • Ранний вариант Boeing Model 1041 с четырьмя поворотными реактивными двигателями
    Ранний вариант Boeing Model 1041 с четырьмя поворотными реактивными двигателями
Model 1041 был хорош почти для любой роли, но для противолодочного самолёта был слишком мал. Пришлось делать более крупную версию Model 1041-130 с дополнительным третьим двигателем в носу

Boeing-Vertol предложила самолёт достаточно обычной конструкции, с единственной особой приметой — огромными гондолами с двумя крупными турбовентиляторными двигателями. В режиме взлёта и посадки тяга от двигателей системой закрылков переправлялся в аж два сопла на гондоле: одно находилось под вентилятором, а второе — в задней части гондолы. Хоть это и немного уменьшало тягу, для компенсации чего и потребовалось применить столь большие турбовентиляторные двигатели, зато обеспечивало отличную стабильность на взлёте и посадке, что было очень важно для операций с корабля.

Lockheed CL-1677
Lockheed CL-1677AIAA

В Lockheed в своей работе всегда предпочитают использовать так называемый «мозговой штурм» — создавать большое количество различных проектов, понемногу исследовать каждый из них и дорабатывать самый успешный. В случае с Туре А всё произошло точно так же. Сейчас известно минимум три проекта от Lockheed, достаточно серьёзно отличающихся друг от друга. Первый проект Lockheed CL-1612 — достаточно компактный однодвигательный самолёт, создающий подъёмную силу для вертикального взлёта и посадки при помощи поворотных сопел по бокам фюзеляжа, напоминающим сопла на Harrier. Этот проект мог выполнять только задачи охоты на подводные лодки.

Следующий проект Lockheed CL-1677 уже значительно больше, и он способен выполнять все задачи, возложенные на Туре А. Для взлёта и посадки поток воздуха от двух турбовентиляторных двигателей перенаправляется вниз, а часть тяги передаётся на два небольших горизонтальных вентилятора в задней части гондолы. Наконец, последний третий вариант Lockheed CL-1679 имел четыре турбовентиляторных двигателя в двух массивных несущих гондолах. Для вертикального взлёта и посадки тяга от двигателей соплами направлялась вниз. Гондолы большой площади выполняли роль своеобразного экрана на малых высотах.

  • Lockheed CL-1612. Этот проект больше отвечал требованиям программы Type D, чем Туре А
    Lockheed CL-1612. Этот проект больше отвечал требованиям программы Type D, чем Туре А
Ещё одним необычным предложением от Lockheed было просто уменьшить существующий S-3 Viking для его размещения на VSTOL Support Ship. При меньшем весе и с новыми более мощными двигателями он мог бы взлетать с очень небольшим разбегом, хватило бы даже короткой палубы

Фирма Vought в тот период считалась одним из главных поставщиков самолётов для флота США, и к программе Туре А они подошли со всей возможной серьёзностью. Было исследовано большое количество различных вариантов. В итоге для предложения военным был выбран проект V-530. Он сильно напоминал S-3 Viking, а главным отличием от него были две большие гондолы с тандемными вентиляторами. Вертикальный взлёт и посадка требовали использовать вентиляторы большого диаметра или много двигателей сразу. Всё это обычно занимало слишком много места. В Vought предложили использовать два вентилятора в ряд на один двигатель. В обычном полёте работал передний вентилятор, получавший воздух из основного воздухозаборника. При взлёте или посадке в дело вступал второй вентилятор, получающий воздух из меньшего верхнего воздухозаборника. Поток воздуха от обоих вентиляторов перенаправлялся вниз, создавая подъёмную силу сразу из четырёх точек, что очень важно для стабильности.

  • Vought (LTV) V-530. Хорошо видно два воздухозаборника на каждой гондоле
    Vought (LTV) V-530. Хорошо видно два воздухозаборника на каждой гондоле

Это далеко не полный список представленных на программу Туре А проектов, но по самым интересным мы прошлись. Казалось бы, столько вариантов на выбор, все используют совершенно различные решения. Надо только выбрать несколько работоспособных и построить пару прототипов. Но дело шло слишком медленно, а в 1978 году ещё и сократили финансирование программы. Надо было выбрать несколько проектов и вкладывать деньги только в них. Для этого дела привлекли корпорацию RAND. Итог оценки аналитиков был удручающим, самолёт, отвечающий требованиям программы Type A, можно было построить только к началу 90-х годов. Однако в конце 1980 года было принято решение о закрытии программы, и в начале 1981-го об этом было объявлено всем её участникам. 

Правда, есть и «конспирологическая» версия окончания истории Type A. Якобы её «убили» в пользу программы единого винтокрыла JVX (будущего V-22). Особенно популярна эта идея среди бывших инженеров Grumman, чей проект считался лидером гонки. Но никаких подтверждений этой версии пока найти не удалось.

Картина дня

наверх