Друзья

10 314 подписчиков

Свежие комментарии

  • Юрий Ильинов
    ж=0=0=Записки Колорадск...
  • Юрий Ильинов
    Ни для кого уже не секрет, что языки арабский и русский(санскрит) - братья-близнецы Как правило, арабские слова пере...«Носорог Дюрера»:...
  • Юрий Ильинов
    По Августину, церковный институт – единственный наследник крестной благодати Христа. Подвижнические усилия ровным сче...Ученые подтвердил...

Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон

Евгений Федоров

 

Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон

Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон
В-2-34 в Кубинке


Время легенды


К началу 1940 года сложился окончательный облик мотора В-2. Это был V-образный 12-цилиндровый дизель с литой 4-клапанной головкой, силовыми несущими стальными шпильками для пущей прочности и центрально расположенной топливной форсункой. Прослеживались и сходства с авиационным АН-1 (его разрабатывали в ЦИАМе) в плане конфигурации шатунно-поршневой группы. И в том, и другом моторе поршни были штампованные алюминиевые с главным и прицепным шатунами, а подшипники изготавливались с заливкой свинцовистой бронзой. На первых прототипах В-2 шатуны были вильчатого типа и часто ломались, поэтому решено было использовать прицепные шатуны с небольшой разноходностью по правому и левому блоку.

Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон

Кроме этого, с АН-1 танковый дизель роднит струйное смесеобразование, а отличает размерность. У В-2 это 15/18 (ход поршня/диаметр цилиндра, см), а у АН-1 этот параметр составляет соотношение 18/20. Интересно, что размерность 15/18 для танкового дизеля все-таки взяли у другого авиационного бензинового мотора, М-100 конструктора В. Я. Климова. Однако все вышесказанное не означает, что В-2 рождался как авиационный мотор.
Это изначально был танковый двигатель, который во многом приходилось проектировать по лекалам авиационного моторостроения, так как другой методической основы по высокооборотистым дизелям в Стране Советов просто не было. А в 30-х годах только в авиационном моторостроении был достаточно высокий уровень проектирования и производства столь сложной техники. Поэтому харьковчанам приходилось обращаться за помощью к конструкторскому штабу ЦИАМа, о чем уже упоминалось В-2: «строптивый конь» советского танкопрома. Кроме выдающегося конструктора Тимофея Чупахина, не менее значимый вклад в технологическое освоение производства внес Михаил Петрович Поддубный. На ХПЗ ему обязаны разработкой сложных операций обработки картерных деталей, головки, коленчатого вала, шатунов, специфической скоростной обработке подшипников скольжения и дорнованию коренных подшипников. В своих воспоминаниях главный конструктор ЦИАМа профессор, доктор технических наук Алексей Дмитриевич Чаромский пишет, что технолог Поддубный нередко предлагал решения, значительно более прогрессивные, чем те, которые приходили на ум конструкторам.

Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон

Алексей Дмитриевич Чаромский

Много времени пришлось отдать борьбе с газовым стыком – дизель был мощным, медные прокладки просто не выдерживали гигантского давления. Были даже мысли снизить мощность до 400 л. с., при этом оставив опцию «боевого» кратковременного увеличения до 500 л. с. Однако военные по понятным причинам такую идею не поняли и инженерам пришлось разрабатывать специальную штампованную цельную алюминиевую прокладку сразу на шесть цилиндров блока. Кроме этого, в конструкцию ввели дополнительные болты, стягивающие головку по периметру.

Кроме того, что в СССР фактически отсутствовал опыт проектирования и постройки «сухопутных» высокоскоростных дизелей, в стране не было базы для разработки топливных насосов. На первоначальных прототипах БД-2 (предшественник В-2) были два 6-плунжерных ТНВД фирмы Bosch с муфтами опережения. Позже кулачки в насосе модифицировали, приведя их к форме, применяемой в авиационном АН-1. Затем всю конструкцию переработали, заказав у немцев уже 12-плунжерные насосы. Впоследствии сложности с производством насоса собственной конструкции были преодолены, но проблемы с качеством и объемами выпуска столь ответственного узла преследовали В-2 всю войну.

Несмотря на сложности с доработкой мотора, в предвоенный период на харьковском заводе №75 трудились над новыми модификациями линейки В-2. В частности, разрабатывался 800-сильный В-2СН, оснащенный наддувом от приводного нагнетателя. Были построены буквально считаные единицы этого могучего мотора, лучший из которых отрабатывал до отказа 190 часов, однако расходовал слишком много масла и забивался нагаром на поршневой группе. Разрабатывали и 6-цилиндрового «малыша» В-3 мощностью 250 л. с. (позже его форсировали до 300 л.с.), который успешно прошел вначале на тягаче «Ворошиловец», а позднее и на БТ-5. Но даже в 300-сильном варианте этот мотор был слабоват для гусеничной техники подобного класса, и от установки на бронетехнику некоторое время воздерживались. Его доработали по итогам испытаний и в варианте В-4 позже поставили на легкий Т-50. Судовые модификации В-2/л (левое вращение) и В-2/п (правое вращение) парами устанавливались на легкие военные корабли ВМФ с 1940 года.

Ложки дёгтя


Надвигающаяся война заставляла руководство Советского Союза форсировать постановку в серию целого ряда образцов новой техники, часто в ущерб качеству изготовления. Можно долго спорить о целесообразности такого подхода, но факт остается фактом – к началу войны В-2 был явно сырым мотором, требующим изменений в конструкции. При этом, не доведя двигатель до ума, заводчане в Харькове получали новые задания, распыляя при этом ресурсы. Так, в марте 1941 года руководство потребовало довести до конца и в кратчайшие сроки поставить на конвейер 700-сильный В-5 для танка КВ-3, а к осени того же года создать гигант на 1200 л.с.! Да, к тому времени В-2 уже выпускался серийно, но он постоянно требовал внимания и тонкой настройки производственных процессов. Но ни времени, ни ресурсов для этого в харьковском заводе №75 не было. Не будем останавливаться подробно на том, как сложилась история танкового дизеля после 22 июня 1941 года (об этом будет отдельный цикл), а расскажем лучше про знаковые испытания моторов на Абердинском полигоне в США. В книге-монографии Никиты Мельникова «Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны» на основе материалов Российского государственного архива экономики приводятся данные, характеризующие В-2 с не самой лучшей стороны.

Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон

Т-34 на Абердинском полигоне

Напомним, что две машины, Т-34 и КВ-1, испытывались с ноября 1942 года по конец 1943 года специалистами Абердинского полигона. Сразу же стоит оговориться, что танки были выпущены в одни из самых тяжелых периодов нашей истории, и тот факт, что они вообще появились, свидетельствуют о героизме миллионов советских граждан. Тем не менее, сухие технические отчеты наших тогдашних союзников свидетельствуют, что одной из главных проблем В-2 был воздухоочиститель. Цитирую книгу кандидата исторических наук, старшего научного сотрудник Института истории и археологии Уральского отделения РАН Мельникова Никиты Николаевича:
«Из сделанных наблюдений видно, что требования, предъявляемые в нашей стране (то есть США) к воздухоочистителям боевых машин, совершенно не допускают применение воздухоочистителя русского типа. Это было подтверждено позже, после выхода из строя двигателя, когда внутри двигателя оказалось большое количество грязи».


Американцы также указали, что фильтр имеет высокое сопротивление, вызывающее «воздушный голод» у мотора. Теперь по системе охлаждения:
«Охлаждение двигателя не удовлетворяет требованиям наших стандартов, и, если бы оно не компенсировалось конструкцией двигателя, то срок службы двигателя значительно бы сократился».


Очевидно, имели в виду возможность дизеля работать на низких оборотах, что как-то защищало мотор от перегрева. После этого Никита Мельников приводит достаточно спорное утверждение, что именно по этим причинам основная доля успешных действий советских танковых войск приходится на зимний период. Дескать, и температуры ниже, и пыли в воздухе меньше. Танки, которые были отправлены в США, были собраны под особым контролем и даже в этом случае Т-34 вышел из строя по причине поломки мотора уже на 73-м часу испытательного пробега. Остается только догадываться, на каком километре встал бы обычный серийный танк в руках американских военных.

Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон
Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон
Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон

Копии отчетов из архива ЦАМО РФ

Однако на эти испытания есть и другая точка зрения, высказанная Юрием Пашолоком, известным экспертом в области танковой истории. Он утверждает, что никакой спецсборки танков не было, а американцы просто не заправили фильтр «Помон» маслом, из-за чего, собственно, все беды и случились. Если бы янки догадались залить масло да еще и вовремя очищали бы фильтр, то как минимум добились бы 79%-ной очистки воздуха. А с 1942 года на Т-34 уже ставились более совершенные фильтры «Циклон», обеспечивающие 99,4% очистки воздуха, естественно, в работоспособном состоянии. Только оперирует Юрий отчетами архивов ЦАМО РФ, а не материалами Российского государственного архива экономики, как было в случае Никиты Мельникова. В любом случае, вам решать, на чьей вы стороне в этой истории.
===
===
===

Альберт Шпеер. Человек, который не спас Третий рейх

Альберт Шпеер. Человек, который не спас Третий рейх

Новый министр вооружений



Историю военного преступника Третьего рейха, который так и не получил должного возмездия на Нюрнбергском трибунале, стоит начать не с юности и профессионального становления нациста, а с его непосредственного предшественника и начальника – Фридриха Тодта. Этот во многом талантливый строитель был для Гитлера настоящей палочкой-выручалочкой. Он сумел в короткие сроки построить знаменитую сеть автобанов, фортификационную линию Зигфрида, военные заводы и железные дороги. И, конечно, создал военно-строительную Organisation Todt («Организацию Тодта»), ставшую на многие годы символом имперских амбиций Германии. Расчетливый и педантичный министр вооружений и боеприпасов Фриц Тодт после «московской катастрофы» решил посетить Восточный фронт. Увиденное настолько шокировало высокопоставленного чиновника, что он даже предложил Гитлеру решить вопрос с Советским Союзом исключительно политическими инструментами. То есть, пока не поздно, выступить перед Сталиным с инициативой отчуждения Германией части советской территории и заключения выгодного мирного договора. Но бесноватого фюрера этот вариант не особо устроил, и 8 февраля 1942 года Heinkel 111 с рейхсминистром на борту потерпел крушение.

Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон

Фриц Тодт

До сих пор официально не признано, что катастрофа была подстроена. Двух основных целей этот инцидент все-таки достиг. Во-первых, устранили еще одного «паникера», рассказывающего о том, что Германия экономически уже проиграла войну с СССР. Во-вторых, сделали преемника гораздо сговорчивым – теперь любые возмущения относительно генерального курса партии были чреваты последствиями. А новым рейхсминистром неожиданно стал личный архитектор Гитлера — технократ и прожжённый нацист Альберт Шпеер. Он настолько сумел втереться в доверие к фюреру, что ему был даже торжественно обещан заказ на изготовление посмертного саркофага для нацистского вождя.

Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон

Шпеер и Гитлер строят планы

В книге Адама Туза «Цена разрушения», посвященной экономической стороне развития и краха Третьего рейха, приводится мысль о Альберте Шпеере как о втором Геббельсе в структуре военной промышленности. Собственно, именно с приходом Шпеера в немецких пропагандистских хрониках стали впервые появляться сюжеты о напряженной работе тыла. А 20 мая 1942 года в жизни мастера танкового завода Alkett Франца Гане случилась большая радость – ему был торжественно вручен «Крест за военные заслуги», хотя ни одного дня до этого он не провел на фронте. Это была часть масштабной инициативы Шпеера по стимулированию боевого духа трудящихся нацистского тыла. Самого результативного работника в оружейной промышленности лично награждал герой капрал Крон в присутствии бонз: Геринга, Шпеера, Мильха (шеф Министерства авиации), Кейтеля, Фромма и Лееба. Кроме этой демонстрации внимания к трудящимся тыла, по всей Германии была вручена тысяча крестов за военные заслуги второй степени. Шпеер преследовал этим цель избежать пораженческих настроений в промышленности Третьего рейха. По его мнению, именно это было одной из причин гибели кайзеровского режима в 1917 году. Ошибок подобного рода он старался не повторять. Можно сказать, что сам рейхсминистр чётко осознавал, что выводы его трагически погибшего предшественника Тодта относительно состояния восточного фронта верны и только титаническое напряжение сил позволит если не избежать краха, то хотя бы его отсрочить.

Мастера на все руки


Здесь стоит сделать лирическое отступление и коснуться одной из распространенных точек зрения на специфику военной промышленности Третьего рейха. Главной отличительной чертой в те времена являлась высокая культура производства, базирующаяся на высокой квалификации рабочих и инженеров. При этом многие предприятия в Германии не поднимались выше уровня ремесленных мастерских, в которых отдельный узел изготавливался одним-двумя мастерами от начала и до конца. Это, во-первых, серьезно замедляло процесс производства, а, во-вторых, предъявляло высокие требования к уровню мастерства работников. Многие из них достигали требуемой квалификации только через 5-6 лет работы! Для сравнения: в США поточное производство отличалось распределением операцией по сборке между несколькими операторами, которых можно было взять на работу чуть ли не с улицы. Или сравните их с теми, кого нередко приходилось брать в легендарном Танкограде на производство – вчерашних школьников и женщин, не имеющих особых навыков работы с техникой. А в Германии трудящиеся на оборонных предприятиях работали там поколениями – этот класс был истинной «белой костью» нацистского Рейха. Если не брать в расчет бомбардировки англичан и американцев, то важной причиной снижения эффективности производства стал массовый призыв этих самых высококвалифицированных специалистов на фронт во второй половине войны. А, как уже говорилось, заменять на производстве мастеров было некем – процесс был настроен на «золотые руки». Безусловно, немцы успешно решали эту проблему миллионами рабов, ввозимых с оккупированных восточных территорий, но эта успешность было справедлива только в добывающей промышленность и там, где требовался неквалифицированный труд. Методичное выбивание мастеров, которыми так гордились нацисты, на фронтах в конце войны привело к серьезному падению как количества произведенной продукции, так и его качества. Собственно, с такой ситуацией, щедро сдобренной нарастающей нехваткой ресурсов, столкнулся Альберт Шпеер с самого начала своего «царствования». И найти выход из этой ситуации у рейхсминистра так и не получилось.

Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон

Тем не менее, если верить самому Шпееру, к 1943 году ему удалось так модернизировать, оптимизировать и усовершенствовать подконтрольную ему сферу, что производство боеприпасов в сравнении с 1941 годом увеличилось в шесть, а артиллерии – в четыре раза. А вот с танками сложилось вообще форменное чудо – рост сразу в 12,5 раза! Только вот не зря Шпеер был больше Геббельсом, чем Тодтом – он ни разу не упомянул, что сравнение велось с месяцами 41-го года, отличающимися низкими показателями производства. А также следует учесть рассказы слушателям берлинского Дворца спорта (где он и вещал о собственных успехах) о гигантском потоке оружия и боеприпасов союзников, которое уже обрушилось и еще обрушится на страну.

«Победу принесет наилучшее оружие»


По мнению историка и экономиста Адама Туза, первоначальные успехи Шпеера были связаны прежде всего с инерцией тех преобразований, которые случились еще при Тодте. Это была реорганизация и рационализация циклов производства, а также мобилизация всех возможных средств на нужды военной экономики. Часть историков вообще считает, что военная машина Третьего рейха к 1943 году способна была производить только продукцию для армии, флота и ВВС. Экспортировать гражданскую продукцию, то есть налаживать торговые связи, Германия 40-х годов не могла – нечего было предложить потенциальным покупателям. Также на руку Шпееру сыграло и увеличение количества произведенной техники в ущерб качеству.

Танковый дизель В-2: доводка и Абердинский полигон

В заключении Шпеер принялся за мемуары

Не стоит переоценивать и степень влияния рейхсминистра на военную промышленность Германии. Когда Шпеер принял пост от сгинувшего Тодта, в его руках было лишь управление материальными поставками для армии, и только в сфере боеприпасов он контролировал вермахт, кригсмарине и люфтваффе. Кстати, управление вооружениями люфтваффе до весны 1944 года вообще никак не было связано с фигурой Альберта Шпеера – её возглавлял соратник Геринга Эрхард Мильх (его предшественник на этом посту Эрнст Удет тоже плохо кончил — застрелился). А это был пирог в 40% всей оружейной промышленности Третьего рейха — немцы делали большие ставки на эффективность своей боевой авиации. По расчетам, только половина всего роста военной промышленности с февраля 1942 г. по лето 1943 г. принадлежит ведомствам, подконтрольным Альберту Шпееру. 40% приходится на авиационную отрасль, а остальное на кригсмарине и химию. Таким образом, некий ореол исключительности рейхсминистра, который он сам себе и приписал в мемуарах, разбивается о сухие статистические выкладки. Если бы его казнили в 1946 году, то, думается, никакого «оружейного чуда Шпеера» и не было бы. Тем более что повесить его было за что.

Картина дня

наверх