Своим рождением этот самолет обязан вьетнамской и арабо-израильским войнам, в которых более чем убедительно была опровергнута концепция воздушного боя, предполагавшая использование одних только ракет «воздух-воздух» с дальнего расстояния.

Что во Вьетнаме, что на Ближнем Востоке, воздушные бои нередко проходили в лучших традициях мировых войн, часто напоминая классическую «собачью свалку». В этих боях нередко побеждали не современные F-4 Phantom с мощным ракетным вооружением, а легкие, верткие и устаревшие МиГи. Среди американских самолетов героем воздушных боев во Вьетнаме оказался легкий однодвигательный F-8 Crusader, в активе которого побед значилось больше, чем у нашумевшего «Фантома».

В начале семидесятых годов прошлого века ВВС США получили очень хорошую машину под названием F-15 Eagle, которая и в наши дни считается одним из лучших представителей четвертого поколения истребителей. Однако этот самолет оказался весьма дорогим, и о закупках большой партии речи не шло. Конгресс США всегда нервно реагировал на чрезмерные траты, нередко зажигая красный свет перед тем или иным дорогостоящим образцом оружия (по мнению конгрессменов, конечно же). Поняв, что одним F-15 решить проблему перевооружения ВВС не удастся, американские военные решили в дополнении к нему заказать легкий и «бюджетный» истребитель. Своего рода аналог советского МиГ-21, который был хорошим воздушным бойцом и при этом стоил недорого. 

К 1973 году свой истребитель YF-16 представила компания General Dynamics, а годом позже подоспел его конкурент YF-17 фирмы Northrop. Оба истребителя заинтересовали военных, но выбор был сделан в пользу YF-16, который имел ряд неоспоримых преимуществ перед конкурентом. В частности, на нем устанавливался двигатель Pratt-Whitney F100, которым также оснащался F-15. Использование одинаковых двигателей облегчало и удешевляло обслуживание двух разных моделей, кроме того, YF-16 оказался более маневренным, чем YF-17 и более дешевым, благодаря однодвигательной силовой установке, против двухдвигательной у конкурента. В итоге в январе 1975 года YF-16 был объявлен победителем конкурса.

Вскоре самолет получил очень серьезную поддержку из Европы: союзники США по НАТО – Бельгия, Голландия, Норвегия и Дания объявили о своем желании принять F-16 на вооружение. Свое намерение они подкрепили в том же году на авиасалоне в Ле-Бурже, заказав для своих ВВС 348 истребителей. Причем все эти страны соглашались также стать производителями компонентов самолета, и вскоре в Бельгии и Голландии началось производство фрагментов фюзеляжа и электроники. Без преувеличения можно сказать, что F-16 – это продукт американской и европейской кооперации.

Первой страной, принявшей F-16 на вооружение в 1979 году, стали не сами США, а Голландия. В американских ВВС самолет появился только в 1980 году. Затем он, что называется, пошел по рукам: истребитель экспортировался в 23 страны, а лицензионное производство было организовано в Японии, Южной Корее и Турции. В настоящее время выпущено более 4600 F-16, которые стали не только самыми массовыми истребителями четвертого поколения в ВВС стран НАТО, но и в мире.

Феноменальный успех объясняется просто: F-16 обладал хорошими летными данными, был прост в эксплуатации и стоил недорого. Летчики хвалили истребитель за прекрасный обзор, что давало пилоту преимущество в воздушном бою, а технические службы отмечали продуманное размещение электронных блоков, отмечали удобство в обслуживании двигателя и прочих узлов. К тому же F-16 оказался еще и очень прочным – ресурс планера составляет 8000 летных часов.

Разумеется, были и минусы. Относительно небольшая максимальная скорость в 2 120 км/ч не всегда позволяла самолету выйти из боя в нужный момент и оторваться от противника. Старый советский МиГ-21 был более скоростным, не говоря уже про более новые машины. Небольшие размеры F-16 не позволяли брать на борт много топлива, из-за чего боевой радиус не превышал 900 километров, а однодвигательная схема снижала надежность: из-за отказа двигателей разбилось немало истребителей. F-16, особенно первых серий, оказался весьма аварийным самолетом: в результате различных происшествий было потеряно около 650 самолетов.

Фирмы-производители F-16 – General Dynamics, а затем Lockheed Martin постоянно совершенствовали истребитель. Модификация 16C получила новый двигатель General Electric F110, обновлялась авионика, системы управления бортовым вооружением, появились конформные топливные баки, увеличившие дальность полета. Несмотря на возраст, F-16 до сих пор остается одним из лучших однодвигательных истребителей в мире, модернизационный потенциал которого до конца не исчерпан. Свидетельством этого служит предложенная ВВС Индии модификация F-21 – наиболее совершенная версия F-16 на сегодняшний день. Этот истребитель абсолютно по всем показателям превосходит своего предка F-16A образца 1979 года, являясь самолетом поколения 4+.

Истребитель принимал активное участие практически во всех крупных и локальных конфликтах последних десятилетий. Боевая деятельность истребителя началась в апреле 1981 года с удара израильских ВВС по палестинским командным пунктам в Ливане. А чуть позже израильским летчикам пришлось вступить в воздушные бои с сирийскими пилотами. Как это часто бывает, обе стороны представили абсолютно противоположные данные о результатах боев в небе Ливана. Впрочем, это давно никого не удивляет, ведь если верить израильским и западным источникам, то за все годы боевого применения F-16 в воздушном бою был потерян всего один самолет. При этом десятки разбившихся истребителей традиционно списываются на технические неполадки. Самое интересное, что этот единственный потерянный в воздушном бою самолет ВВС Турции сбил греческий истребитель Mirage-2000. То есть, один самолет НАТО уничтожил другой.

Индийские ВВС также заявляют о поражении пакистанского F-16 индийским МиГ-21 во время недавнего конфликта в Кашмире, но пакистанская сторона опровергает потерю. Несколько машин якобы были сбиты в воздушных боях над Ираком, но эти данные не подтверждаются. Что касается успехов F-16, то за все время службы истребители разных стран записали на свой счет более 50 самолетов противника. Получается соотношение 50:1 и если это правда, то остается признать F-16 настоящим чудо-оружием. Однако при подсчете реальных и мнимых потерь и побед истина остается где-то посередине. 

Сейчас F-16 активно замещается стелс-истребителем F-35 Lightning II, но служить «Шестнадцатому» предстоит еще долго. Многие страны не могут позволить себе самолеты пятого поколения, поэтому есть все основания предполагать, что ветеран и через двадцать-тридцать лет будет оставаться в составе ВВС некоторых государств.

Судьба Ми-38, как и всех без исключения летательных аппаратов постсоветской эпохи, оказалась непростой. До серийного производства вертолет добирался более тридцати лет, поставив очередной мировой антирекорд. Его разработка началась в середине восьмидесятых годов прошлого века, чертежи были готовы в 1987 году, а в 1989-м модель представили на авиакосмическом салоне во французском Ле-Бурже. Казалось, что до запуска в серию потребуется не более двух-трех лет, как это было в СССР с другими моделями вертолетов, но Советского Союза не стало, и только в 1993 году в Казани кое-как смогли начать постройку двух опытных экземпляров.

Планировалось, что Ми-38 станет преемником ветерана Ми-8, выпуск которого начался в далеком 1962 году. Но в процессе разработки новинки было принято решение создать более крупный вертолет, который при этом должен был бы превзойти Ми-8 по срокам межсервисной эксплуатации и в 1,7 раза по топливной экономичности. Композитные материалы и новая авионика позволили создать машину, во многом превосходящую Ми-8. Если бы не череда печальных обстоятельств, к началу нового века Россия могла получить современный и конкурентоспособный многоцелевой вертолет, занявший нишу между Ми-8 и Ми-26. 

Серийное производство хотели начать в 1996 году, причем потребность армии и гражданских заказчиков первоначально оценивалась в тысячу машин. Затем планы были скорректированы: в серию Ми-38 должен был пойти в 1999 году, а первоначальный тираж урезали почти в два раза. Хроническая нехватка финансирования авиаотрасли внесла свои негативные коррективы, и только в 2003 году в воздух поднялся первый опытный Ми-38. Его испытания шли воистину черепашьими темпами, растянувшись почти на 15 лет. В 2015 году вертолет получил сертификат летной годности, а первый серийный вариант начали собирать только в январе 2018 года на Казанском авиационном заводе.

На Ми-38 дважды меняли двигатели. Первоначально вертолет решили оснастить газотурбинными двигателями ТВА-3000 совокупной мощностью 5000 л.с., затем их заменили на моторы Pratt & Whitney, но в серию машина пошла с российскими ГТД ТВ7-117В производства ОАО «Климов». 

Ми-38 весит 15 600 кг и может перевозить до шести тонн груза, против четырех тонн у Ми-8. В пассажирском варианте салон новой модели оборудован 32 креслами, буфетом, туалетом и гардеробом. В VIP варианте вертолет рассчитан на перевозку восьми пассажиров и четырех членов экипажа, включая двух стюардесс. Санитарная модификация способна на транспортировку шести пациентов на носилках и четырех медиков. Композитный несущий винт не требует замены в течение всего срока эксплуатации, «стеклянная кабина» позволила сократить число членов экипажа до двух человек, управление вертолетом обеспечивают три независимых гидравлических системы: машина сможет лететь и приземляться даже в случае выхода из строя двух из них, и совершать маневры на одном двигателе в случае отказа второго.

Ми-38 развивает максимальную скорость 300 км/ч, а на крейсерских 285 км/ч способен пролететь 1200 километров. К несомненным плюсам относится возможность безангарного хранения и эффективная противооблединительная система. Как и Ми-8 новинка может эксплуатироваться в суровых погодных условиях, неприхотлива, а благодаря некоторым необслуживаемым узлам ее сервисное обслуживание не доставит операторам серьезных проблем.

Несмотря на то, что Ми-38 должен был стать преемником Ми-8, таковым он никогда не будет, а лишь дополнит своего старшего брата. Ми-8 обладает поистине безграничным модернизационным потенциалом, поэтому на покой этот вертолет отправится еще не скоро. Не исключено, что он и его модификации будут находиться в строю около ста лет, ведь вертолеты в отличие от самолетов могут без особых проблем выпускаться десятилетиями, практически по всем показателям устраивая эксплуатантов. Даже сейчас, спустя 57 лет с начала выпуска, Ми-8 продолжает оставаться востребованным на мировом рынке вертолетом и будет оставаться таковым ещё очень долго.

Возможно, Ми-38 также уготована долгая жизнь, тем более, что по ряду параметров этот вертолет является непревзойденным. Он должен стать востребованным не только армией и силовыми структурами, но и гражданскими операторами. У этой машины должен быть и неплохой экспортный потенциал: во всем мире давно привыкли к тому, что фирма Миля создает простые, надежные и неприхотливые вертолеты. Репутация Ми-8 — самого популярного отечественного вертолета, эксплуатирующегося почти в 90 странах мира, — несомненно поможет.