С начала 1950-х годов холодная война вступила в очередную, более напряженную стадию. Если в 1940-х американские самолеты еще могли относительно безнаказанно вести воздушную разведку у границ СССР, то на заре нового десятилетия советская ПВО стала намного активнее и агрессивнее. 8 апреля 1952 года наши истребители сбили над Балтикой патрульный самолет ВМФ США, в следующем году Штаты потеряли двухмоторный бомбардировщик Neptune неподалеку от Владивостока. Кроме того, началась война в Корее, и противостояние еще более обострилось. В январе 1953 года в Белом доме появился новый президент — генерал Д. Эйзенхауэр, который с ходу высказал недовольство качеством поступающей из-за «железного занавеса» разведывательной информации. В августе того же года СССР испытал водородную бомбу, а на следующий год продемонстрировал свой первый турбореактивный дальний бомбардировщик М-4 — конкурент американскому проекту B-52. В Америке появилось ощущение, что СССР начинает выигрывать гонку вооружений. Но как это выяснить? Ведь летать на обычных самолетах за «железный занавес» стало очень опасно.

В июле 1953 года одно из исследовательских подразделений ВВС объявило конкурс на создание самолета, который смог бы вести фоторазведку с высоты около 20 000 м. На этой высоте, как считалось, самолет будет оставаться невидимым для советских радаров и недосягаемым для краснозвездной истребительной авиации.

Нежеланное дитя

Проект CL-282, ставший известным под кодовым именем U-2, поначалу не понравился военным, потому что мало соответствовал их представлениям о боевом самолете. С программой высотного разведчика не хотел иметь дело и директор ЦРУ Аллен Даллес, так как считал, что его дело – не авиация, а агентурная работа. Раздумывая над применением детища Lockheed, колебался президент Эйзенхауэр, боясь спровоцировать войну. И все же желание узнать советские секреты оказалось сильнее, и U-2 поднялся в воздух.

Участвовать в конкурсе были приглашены три компании: Bell Aircraft Corporation (Нью-Йорк), Fairchild Engine and Airplane Corporation (Хагерстаун) и Glen L. Martin Company (Балтимор). По итогам конкурса поддержку ВВС получили проект Bell X-16 и реконструированный компанией Martin бомбардировщик B-57 — лицензионная версия британского Canberra. Когда, казалось бы, все было однозначно решено, в дело вмешалась не приглашенная к конкурсу компания Lockheed. Там считали, что, если вести речь о машине, которую советские ПВО не смогут «достать» не сегодня-завтра, а в ближайшие несколько лет, небольшой доработки существующих моделей недостаточно — нужен концептуально новый самолет. Проект CL-282 (который приобретет всемирную известность под названием U-2, что означает всего лишь Utility No 2, «Приспособление № 2») поручили опытному авиаконструктору Кларенсу «Келли» Джонсону. За его плечами была разработка таких машин, как P-38, P-80 и F-104. От истребителя F-104 Джонсон отчасти позаимствовал форму фюзеляжа, однако в остальном предложенный им самолет можно было с полным основанием назвать планером, оснащенным турбореактивным двигателем. Крыло тонкого профиля и большого удлинения, съемное хвостовое оперение и даже отсутствие колесного шасси (вместо него поначалу предполагалось использовать салазки) — все это было нетипично для военного самолета. Но именно такая машина, по мнению Джонсона, могла совершать разведывательные операции на высоте почти 22 000 м с радиусом действия около 3200 км. Однако военные свой выбор сделали, к тому же проект одномоторного самолета без пушек и брони их совершенно не вдохновил.

Однако в 1954 году поддержка локхидовскому проекту пришла со стороны Совета по технологическим возможностям, созданного Эйзенхауэром и включавшего в себя видных американских ученых. Идеи Келли Джонсона высоко оценил входивший в Совет Эдвин Лэнд — 45-летний миллионер, изобретатель поляризационного фильтра и мгновенной фотографии, основатель компании Polaroid. Он и предложил создать на основе CL-282 полноценную разведывательную систему с использованием последних разработок в области техники слежения. В конце концов Эйзенхауэр дал зеленый свет этому проекту, однако, с учетом деликатности предстоящих миссий, он был передан в ведение ЦРУ. Причина проста: американский президент не хотел, чтобы в воздушное пространство СССР вторгался военный самолет — это было бы чревато началом войны, а ЦРУ по американским законам считается гражданской организацией.

26 ноября 1964 года шеф ЦРУ Аллен Даллес вызвал к себе своего помощника по особым поручениям Ричарда Биссела, чтобы сообщить ему, что президентом одобрена сверхсекретная программа и ему, Бисселу, предлагается ее возглавить. Речь шла, разумеется, о проекте CL-282. Из соображений высочайшей секретности Биссел придал проекту AQUATONE полную автономность, и сотрудники, работавшие над ним, представляли собой «агентство в агентстве» со своими финансовыми, транспортными и другими вспомогательными службами. Его штатное расписание включало в себя не только служащих ЦРУ, но и людей из Lockheed, а также представителей ВВС.

Между 29 ноября и 3 декабря Келли Джонсон собрал новую команду инженеров-конструкторов. Для работ над будущим U-2 Джонсон выбрал принадлежащий Lockheed производственный комплекс Skunk Works, расположенный в Бербанке, Калифорния. Работы были организованы так, что рабочие места всех инженеров и проектировщиков находились в непосредственной близости от места сборки опытного образца и все возникающие по ходу работ проблемы решались прямо на месте, без долгой переписки и согласований. Так удавалось экономить драгоценное время.

Создаваемый в Skunk Works самолет несколько отличался от первоначального проекта. Например, вместо салазок все-таки были применены колесные шасси, однако весьма своеобразной конструкции. Вместо привычных трех стоек CL-282 использовал «велосипедную схему» — две стойки вдоль фюзеляжа. При взлете длинные гибкие крылья поддерживались дополнительными стойками с колесиками — «пого», которые сбрасывались после отрыва от полосы. Садился самолет «по-велосипедному», балансируя крыльями до почти полной остановки (тем более что посадочная скорость у него была небольшой), а затем касался грунта одним из крыльев, находя таким образом третью точку опоры. Чтобы крылья не повреждались, их окончания были выполнены в виде титановых «салазок».

Топливные баки как таковые поначалу были отменены — Джонсон превратил каждую консоль крыла в двухсекционный резервуар с топливом. Резервный запас топлива размещался в носовой части фюзеляжа. Впоследствии, уже в 1957 году, U-2 получил дополнительные топливные баки, которые размещались под крылом. Кстати, специально для CL-282 компания Shell разработала топливную смесь с высокой температурой кипения, чтобы топливо не вскипало на больших высотах из-за разрежения.

Ради снижения веса пришлось пожертвовать прочностью: конструкция была рассчитана на максимальную перегрузку 2,5 g, что гораздо ниже требований для военных самолетов. Чтобы противостоять сильным порывам ветра на высотах около 10 000 м, U-2 предстояло летать с легким кабрированием, то есть слегка задрав нос.

Пожертвовав прочностью фюзеляжа, пришлось отказаться и от поддержания на больших высотах приемлемого для человека давления в кабине. Пилоту U-2 предстояло совершать полеты в высотном скафандре, подключенном к системе жизнеобеспечения. Скафандры для проекта СL-282 разрабатывала фирма David Clark Company из Массачусетса. Именно тогда были впервые отработаны технологии, впоследствии применявшиеся в космической программе. Ведь надо было придумать, не только как защитить человека на высотах, где уже практически не может существовать ничто живое, но и как дать пилоту возможность пить, есть и справлять естественные надобности. Одной из находок стали «космические» тюбики с едой, появившиеся впервые в рамках программы AQUATONE. Работы над первым опытным образцом самолета («изделие 341») были завершены 22 июля 1955 года.

Xарактеристики U-2S

Экипаж: 1 // Длина: 19,2 м // Размах крыльев: 31,4 м // Высота: 4,88 м // Площадь крыльев: 92,9 м^2 // Максимальный взлетный вес: 18,1 т // Двигатель: General Electric turbojet от истребителя F118-101 // Максимальная скорость: 805 км/ч // Радиус действия: 10 300 км // Рабочий потолок: 25 900 м // Максимальное время в полете: 12 часов.

На первых испытаниях 27 июля 1955 года летчик-испытатель Lockheed Тони Левьер планировал лишь прокатиться по полосе и попробовать, как действуют элементы управления. Однако уже на скорости 120 км/ч самолет оторвался от земли. Пилот вернул машину на землю, однако она снова оказалась в воздухе. Лишь после этого Левьер сумел окончательно вернуть самолет на полосу и принялся тормозить. Прежде чем машина остановилась, успели сгореть тормоза и полопаться пневматики.

После наземных испытаний начались полеты, в которых открывались новые «тонкости» вождения шпионского самолета. Одной из больших проблем стала посадка. Из-за длинного носа машины пилот практически не видел приближающуюся полосу, и ему было крайне трудно определить расстояние до земли. Эта проблема была решена с помощью второго пилота, который находился, правда, не в самом самолете, а в спортивном автомобиле, выезжавшем на полосу в момент посадки. Именно он должен был давать по рации корректирующие указания.

8 сентября 1955 года Тони Левьер поднял самолет на высоту 19 500 м, что могло свидетельствовать о несомненном успехе всей программы. Однако вскоре начались проблемы: на больших высотах двигатель J-57P-37 вдруг стал воспламеняться. Инженерам Pratt & Whitney пришлось дорабатывать мотор. Впрочем, выбора все равно не было. Двигатели и так были в дефиците, а более совершенный J-57P-31 удалось поставить на U-2 только в 1956 году.

За свою более чем полувековую историю U-2 был выпущен в полутора десятках модификаций. U-2R, появившийся в 1967 году, был по своим габаритам заметно больше прототипа и имел расширенные возможности. В 1990-х на его основе была создана модификация U-2S для нужд тактической разведки.

Конструктивные преимущества U-2 обернулись сложностями в управлении. В частности, между крейсерской скоростью на максимальной высоте и скоростью сваливания существовал лишь небольшой «зазор», который пилоты называли «гробовым углом». В ходе испытаний погибли три пилота, множество других инцидентов обошлись без жертв.

К первым разведывательным полетам U-2 (отныне самолет получил такое кодовое название) ЦРУ приступило в июне 1956 года, еще до того как Эйзенхауэр одобрил проведение операций воздушной разведки над территорией СССР. Первым объектом аэрофотошпионажа стали восточноевропейские страны Варшавского договора. 20 июня, взлетев с аэродрома в Висбадене (ФРГ), ставшего местом постоянного базирования, U-2 промчался в небе над Польшей и ГДР. Сделанные снимки тут же поступили в подразделение фоторазведки, и через два дня пришло заключение: изображения имеют хорошее качество. Вдохновленный результатами, Ричард Биссел организовал еще два полета — над Чехословакией, Венгрией и Болгарией, затем над ГДР, Польшей, Венгрией и Румынией. Однако вскоре появились разведданные о том, что во время полета 20 июня самолет попал в поле зрения польских радаров. И хотя ПВО Варшавского договора не удалось правильно определить высоту полета, стало окончательно ясно: самолета-невидимки не получилось и разведывательные полеты U-2 будут чреваты политическими осложнениями. Эйзенхауэр был разочарован, но скрепя сердце дал добро на продолжение воздушного шпионажа.

Находящиеся сегодня в строю U-2 оснащены самой современной авионикой и разведывательной аппаратурой, но в качестве орудия стратегической разведки давно утратили свое значение.

4 июля 1956 года U-2 («изделие 347») поднялся в воздух с аэродрома в Висбадене и взял курс на Познань. Далее он пересек советскую границу, пролетел над Белоруссией, затем повернул на север к Ленинграду. На последнем участке полета самолет пересек небо над Прибалтикой, а затем вернулся в Висбаден. Целью миссии было фотографирование ленинградских верфей, где строились новые подводные лодки, и выявление мест базирования бомбардировщика М-4.

На следующий день был выполнен еще один полет. На этот раз U-2 забрался еще дальше в глубь советской территории и пролетел над Москвой. Район столицы был покрыт облачностью, однако с помощью противотуманных фильтров удалось сделать несколько ценных фотографий советских авиационных и ракетных предприятий в Раменском, Калининграде (ныне Королев), Филях и Химках. Это был первый и единственный полет U-2 над нашей столицей.

Построенный на базе высотного разведчика U-2 самолет ER-2 (Earth Resources) NASA использует для наблюдений и экспериментов. С помощью ER-2 проводят поиск полезных ископаемых, изучают химический состав атмосферы и процессы в океанах, ведут астрономические наблюдения. Самолет базируется в Летно-испытательном центре им. Драйдена (база ВВС Эдвардс, Калифорния).

Расшифровка данных слежения за советскими радарами показала, что, хотя вторжение самолета в воздушное пространство СССР не прошло незамеченным и было даже предпринято несколько неудачных попыток перехвата, в целом ПВО оказалась неспособной отслеживать U2 на всем его пути. И что особенно удивительно — пролеты над Ленинградом и Москвой остались незамеченными. На проявленных снимках оказались запечатленными не только военные объекты СССР, но и МиГи-15 и -17, которые поднимались на перехват. Все это окончательно убедило американцев в том, что обнаружить U-2 русские в состоянии, а вот сбить — нет. 9 и 10 июля были выполнены еще два полета над советской территорией, а 16 июля СССР заявил США официальный протест в связи с вторжением «двухмоторного бомбардировщика». Америка официально заявила, что «ни один из американских военных самолетов не входил в советское воздушное пространство в упоминаемые даты». Однако, сыграв в «несознанку», Эйзенхауэр все же распорядился остановить полеты над СССР. Возобновлены они были только после того, как с подавлением венгерского восстания отношения между сверхдержавами вновь ухудшились. 20 ноября 1956 года U-2, пилотируемый Фрэнсисом Гэри Пауэрсом, вылетел с аэродрома неподалеку от города Адана (Турция), где была устроена еще одна постоянная база U-2. Продолжить миссию помешали неполадки электрооборудования, однако судьба была еще милостива к Пауэрсу, и он вернулся целым и невредимым. Судьба благоволила и другому пилоту, который, отправившись из Аданы в разведывательный полет над Болгарией, едва не проглотил вместо лимонного леденца капсулу со смертельным ядом — их пилоты брали с собой «на всякий случай». Впоследствии капсулы заменили шприцами.

ЦРУ продолжало уверять американское правительство, что все же сумеет сделать U-2 по-настоящему невидимым. U-2 пытались обклеивать «обоями» — своего рода печатной платой, которая должна была поглощать излучение радаров в диапазоне 65−85 МГц, — или окружать экраном из провода с ферритовыми «бусинками» (проект Dirty Bird), однако 100%-ного результата получить так и не удалось. А когда 1 мая 1960 года за самолетом Пауэрса, пытавшегося впервые пролететь через территорию СССР с севера на юг, взорвалась советская ракета С-75, лишившая самолет хвостового оперения, стало ясно, что не только невидимость, но и неуязвимость U-2 стала несбыточной мечтой. После этого полеты U-2 над СССР больше не проводились.

Полеты U-2 над СССР — это самая скандальная, но, разумеется, не единственная страница в истории легендарного самолета-шпиона, до сих пор находящегося на службе американских военных. В середине 1950-х U-2 вел тактическую разведку в ходе Суэцкого кризиса. В начале 1960-х этот самолет, прозванный Dragon Lady, сыграл решающую роль в обнаружении советских ракет на Кубе. В ходе полетов над революционным островом той же самой ракетой С-75 был сбит еще один U-2. Его пилот погиб. U-2 выполняли разведывательные задания во Вьетнаме и в Ираке. Несколько самолетов были переданы в 1960-х годах Америкой дружественному Тайваню — с помощью U-2 островные капиталистические китайцы шпионили за материковыми коммунистическими. За прошедшие полвека было выпущено полтора десятка модификаций машины, в том числе одна вполне мирная. Речь идет о ER-2 — летающей научной лаборатории NASA. Пора бы уже, наверное, ветерану и в отставку, но... даже в эпоху разведывательных спутников и электронного шпионажа U-2 пока незаменим.