Варяги. И капуста впридачу

Друзья, я полагаю, что многие ещё не до конца поверили в мой способ расшифровки русских слов методом обычного чтения их по-русски. Это странно, хотя, что-то понимая в человеческой природе, объяснимо.

Новости СМИ2

«Нас так долго учили любить твои запретные плоды.»

Призвание варягов. 

Ну, да ладно, скоро Новый Год, начнём веселиться и сами себе создавать праздничное настроение. Давайте все вместе немного похулиганим, да и решим проблему, над которой бьются толпы историков. Заодно макнём носом в суп истории филологов, которые в рот то ли воды, то ли этого супа набрали, да так и сидят буками, безразлично или тревожно посапывая. Я предлагаю поставить точку и походя решить вопрос, на котором до сих пор защищались тучи диссертаций, и многие учёные до сих пор успешно кормились. А мы возьмём, прямо сейчас «обнулим» такое знакомое и привычное слово «варяги». Это сейчас вы не уверены в том, что это слово значит. Вспоминаем мой совет: хочешь понять смысл слова — читай его прямо по-русски. И все! Нам всю жизнь морочили голову разными расшифровками, часто весьма остроумными. Больше всего мне нравилась интерпретация авторов Новой Хронологии, что варяги — это враги, как называли беспокойных скитальцев-скифов, «туристов» 12-го, 13-го, 14-го веков столичные жители Цареграда, замучившиеся щита от ворот отдирать, после очередного нашествия беспокойных соплеменников в неурожайный год. «Перевод» остроумный, и верный по сути. «Но одна загвоздка есть — русский я по паспорту». А значит, понимаю, не для того наши предки в слова буквы (звуки) вставляли, смысл слову придающие, чтобы потом без нужды выбрасывать или коверкать. Чем бережнее с оригиналом обращаться, тем больше смысла от него.

Золотые ворота Цареграда. 

Поскольку приходится поправлять настоящих учёных, А.Т. Фоменко и Г.В. Носовского, воспользуюсь их же материалом. В своей книге «Новая Хронология Руси», где они наглядно показывают, что варяги — это русские, есть раздел на стр.253 «Где на географической карте мира сохранилось имя варягов.» Так вот, на современной карте мира название «варяг» встречается всего один раз. Это город Варегово, меньше сорока километров от Ярославля, Великого Новгорода до романовского погрома древней столицы.

Что у вас, варяги, в котелках? 

И ведь я уже читал это раньше, но внимания не обратил. Нас приучили смотреть, но не видеть, думать, но не понимать. Только недавно понял, что торки — это тороки, ныне турки, древляне — это древние люди, первостроители и первопоселенцы Царьграда, меря — это мара, люди реки (в Африке жили вдоль Ра — Нила, до сих пор живут вдоль Ра — Волги). Кривичами прибалты до сих пор зовут русских, советских зовут по наиболее характерному коду времени Тыбла. Финны до сих пор зовут нас Вана. Время оставляет след по наиболее характерному признаку. Врагов было много. А варягов так назвали лишь потому, что к этому времени они уже приобрели привычки цивилизации и в пищу употребляли в основном варёную, то есть обработанную еду. Варили всё: когда было — мясо, когда поймали — рыбу, когда вырастили — зерно, кашу то есть. Сыр варили. И весь пармезан и другие деликатесы от варягов пошли, молоко в котлах варивших. Мёд даже варили, потом пиво научились, голь на выдумки хитра. Так что варяги — это та цивилизация, что от сыроедения к термообработке пищи перешла, варить её стала, стали люди Варягами, варящими то есть. Ликуйте, повара! Варягами вас поздравляю! Выходит, варяги — те, кто варит. Надеюсь, и те, у кого. Честно скажу, при чём здесь «Из Варяг в Греки» — ещё не понял. Это одна бражка была, из одного котла хлебали варяги. Хочется думать, что есть тут доля хитроумного подначивающего сарказма, предкам присущая мудрость народная, а не тупая романовская фальсификация. Будем ждать, когда шило вылезет. Может, филологи всё-таки своим делом займутся с историками думающими, пожуём — увидим.

На закуску — хрустящую капустку. Полгода назад и я не задумывался, что у названия «капуста» ещё и смысл какой-то есть. Есть, оказывается. Капуста — овощ древний, не исключено, что имя получил из-за своих одёжек, подобных двустворчатым воротам. Во всяком случае, в турецком языке ворота звучат как «капусэ». Видимо, в старые времена, притвор, створка звучало как «капус». Капус — та получила имя, так как прикрыта створками, подобно воротам. Хотя, есть вариант, что всё было наоборот, ворота могли назвать в честь распахивающихся листьев капусты. Сейчас трудно установить, кто с кого пример брал, но капуста явно древнее. Есть ещё слово, с воротами и капустой связанное. Думаю, английское слово «кампус» (студенческое общежитие) , от латинского «поле», из того же корня растёт: закрытое за воротами жилое место, студенту много ли надо?

Капуста. Каждый слой закрыт створками внахлёст, как воротами. 

С наступающим Новым годом всех варягов и несогласных! Пусть хрустит снежок, где он есть, пусть хрустит капуста везде, в том числе в кошельках, пусть в головах будет не гул и звон, а радость и счастье. Пусть светлое будущее начинается сегодня, и дай Бог каждому, чего у него нет, но хочется, ибо чем занимаемся, то и получается.

Наземный испытательный тренировочный комплекс авиации стал в обиходе запросто величаться НИТКА (и склоняться как существительное женского рода). Это стало возможным после того, как из аббревиатуры НИУТКА исключили «У» — букву, говорящую о том, что комплекс этот был (как, впрочем, и остался) еще и учебным.

План строительства будущей НИТКИ был утвержден 30 апреля 1976 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР в рамках намеченной программы строительства двух тяжелых крейсеров с авиационным вооружением по проекту 1153. Эти корабли (которые так и не родились, похороненные перестройкой) предполагалось оснастить атомными силовыми установками, катапультами и аэрофинишерами. Корабли должны были нести 70 летательных аппаратов различного типа, включая тяжелые самолеты дальнего радиолокационного дозора Як-44РЛД (аналог американского АВАКС). Постановление правительства предусматривало упреждающее создание наземного тренировочного комплекса, способного решать все вопросы, связанные со строительством и эксплуатацией будущих кораблей. Первым должен был появиться полномасштабный наземный прототип авианосца. В мире на тот момент существовал единственный подобный комплекс, и принадлежал он США. Туда, а именно в Лейкхерст (штат Нью-Джерси), и отправились главком ВМФ адмирал Горшков с командующим морской авиацией генералом Мироненко. То, что им удалось увидеть и узнать там, многое прояснило. Вырисовалась общая концепция комплекса. И работа началась. Проектировали и строили НИТКУ те же КБ и заводы, что создавали авианосцы для моря — Невское ПКБ и Черноморский завод (здесь комплекс именовался заказом 705). Очень велика была роль в создании НИТКИ Ленинградских ЦНИИ судового машиностроения и Пролетарского завода. Именно им доверили разработать, изготовить, смонтировать непосредственно на комплексе и наладить такие его важнейшие компоненты, как паровую катапульту и аэрофинишеры, впервые создаваемые в СССР.

Схема полигона

1. Командно-диспетчерский пункт. 2. Стартовый блок БС-1. 3. Трек паровой катапульты. 4. Стартовый блок БС-2 (под ним паросиловая установка). 5. Блок аэрофинишеров БС-2-2. 6. Место, зарезервированное для второй катапульты. 7. Взлетно-посадочная полоса с трамплином.

Место для строительства комплекса выбрали не случайно. Поселок Новофедоровка располагался у берега Каламитского залива Черного моря в 7 км от крымского курорта Саки. Преимущества его состояли в том, что многотонные корпусные конструкции комплекса, изготовляемые в Николаеве (их общий вес превышал 12 000 т), доставлялись до места строительства коротким морским путем. Близость моря была хороша еще и тем, что, взлетев с палубы НИТКИ, самолет сразу оказывался над морем, как при взлете с идущего авианосца. Да и роза ветров в этом районе благоприятствовала взлетам — ведь наземный авианосец не мог развернуться по ветру. И наконец, море без труда обеспечивало НИТКУ огромным количеством воды, необходимой для охлаждения различных агрегатов и работы паровых установок.

НИТКА — это наземный прототип ударного авианосца, спрятавший глубоко под землю все три свои палубы. Отсеки этого «корабля» были выполнены так же, как у строящегося на стапеле Николаевского Черноморзавода авианосца. Правда, нет здесь комфортабельной кают-компании, спортивного зала и многого другого, предназначенного для быта моряков в условиях океанских походов. Все пространство под верхней палубой отдано технике.

Главными новшествами, прошедшими отработку на нескольких блоках НИТКИ, были аэрофинишеры, разгонное устройство, трамплины и оптико-электронная система посадки «Луна-3М».

Аэрофинишерами служат четыре сверхпрочных стальных троса, протянутых поперек кормовой части взлетно-посадочной палубы с интервалом в 13 м. Дополняют их аварийная цепь и нейлоновая сеть-ловитель на носовом срезе палубы. Сердце аэрофинишерной системы — тормозная машина, расположенная в специальном помещении под палубой. Этот мощный агрегат массой под 100 т основан на принципе вытеснения рабочей жидкости из тормозного цилиндра в гидроаккумулятор через клапан-дроссель, регулировка которого обеспечивает требуемое тормозное усилие на штоке цилиндра. Каждый трос аэрофинишера имеет свою тормозную машину. Тормозные цилиндры при почти полуметровом диаметре имеют длину 6 м. С их рабочими штоками через полиспасты соединены тросы. Самолет при посадке зацепляет специальным, размещенным в его хвостовой части гаком (крюком) трос и, приподнимая его примерно на 0,3 м над палубой, тянет за собой. Теперь в дело вступает тормозная машина, обеспечивающая в течение двух секунд остановку самолета на пробеге в несколько десятков метров. О количестве энергии, гасящейся тормозной машиной, можно судить по тому, что рабочая жидкость в ее цилиндрах всего за 2 с нагревается до 110 °C. Отработка и испытания аэрофинишеров первоначально выполнялись с помощью нагрузочных тележек-имитаторов (массой от 14 до 27 т) и разгонного устройства. Только после их успешного завершения к посадке на аэрофинишеры были допущены самолеты.

Важная часть оборудования полигона – тормозные тросы. На крымской НИТКЕ имеется полноценная тормозная машина, а вот на новом полигоне в Ейске такой машины еще нет.

Разгонным устройством служила разработанная ЦНИИСМ и изготовленная Пролетарским заводом в Ленинграде паровая катапульта. Всего было выполнено три аналогичных образца, два из которых предназначались для строящегося авианосца «Ульяновск». Третья катапульта испытывалась на НИТКЕ сама и участвовала в отработке аэрофинишеров. Катапульта, известная как изделие «Светлана-1М», представляла собой размещенный под верхней палубой собранный из секций щелевой цилиндр длиной 90 м и диаметром более полуметра. Жестко соединенный с поршнем катапульты челнок через щели в цилиндре и палубе выходит наружу, где должен сцепляться с носовым шасси стартующего самолета. Цилиндр снабжен сложной системой уплотнения щели, минимизирующей потери подаваемого пара, а также расположенным в концевой секции гидротормозным устройством. Этот также очень непростой агрегат обеспечивает остановку несущегося со скоростью 250 км/ч челночно-поршневого узла массой в 5 т после его отстыковки от шасси самолета или нагрузочной тележки. Тормозной путь при этом укладывается в 1,5 м. Рабочим телом катапульты служит перегретый пар, подаваемый из баллонов-аккумуляторов. Паропроизводящая установка выполнена на базе обычного корабельного котла с топкой, сжигающей ежечасно до 1 т мазута. На каждый «выстрел» катапульты расходуется до 800 кг пара. Кроме катапульты, пар используется и для работы других агрегатов НИТКИ. Отработанный пар направляется в конденсаторы, куда по 1,5-метровой трубе подается морская вода от специально для этого построенного водозаборника.

Хотя катапульта на деле доказала свое соответствие требованиям ТЗ, самолеты на НИТКЕ с ее помощью не взлетали — прежде всего потому, что самолетов, пригодных для катапультного старта, в России пока нет. В связи с этим на НИТКЕ был успешно отработан другой способ взлета — с трамплина. Вначале был выполнен трамплин с углом подъема 8,5°, предназначенный для упрощенного энергосберегающего старта самолетов вертикального взлета Як-41. Позже угол подъема трамплина был увеличен до 14°. Именно такой трамплин, рассчитанный на взлет МиГ-29К и Су-33, выполнен на палубе нашего пока единственного ударного авианосца «Адмирал Кузнецов».

Аналогичные полигоны в мире. США. Ни одно государство мира не имело и не имеет сегодня такого количества ударных авианосцев, как США. Только атомных монстров водоизмещением более 100 000 т (тип Нимиц) в строю десять. На борту каждого по 60−80 летательных аппаратов разных классов. А уже строится следующая усовершенствованная серия (тип Gerald Ford). Американцы были первыми и в создании Инженерного центра морской авиации, предназначенного для отработки новых технических решений при создании авианосцев, а также обучения и тренинга пилотов палубной авиации. Центр, расположенный вблизи города Лейкхерст, штат Нью-Джерси, создан на основе существующей с 1930-х годов базы дирижаблей. Сегодня в его составе несколько комплексов, имитирующих полномасштабные летные палубы перспективных авианосцев с соответствующей инфраструктурой (аэрофинишеры, катапульты, системы управления посадкой и т. д.). Центр обеспечивает взлет и посадку всех типов палубных летательных аппаратов (от легких беспилотников до тяжелых самолетов радиолокационной разведки системы АВАКС). Технической «изюминкой» Центра служат функционирующие в его составе новейшие электромагнитные катапульты для установки на строящиеся авианосцы.

Сначала построенный комплекс обкатали с помощью беспилотных аппаратов. Пилотируемые полеты начались летом 1982 года. 21 августа первый взлет на МиГ-29 совершил летчик-испытатель А. Фастовец, через неделю за ним последовал пилотируемый Н. Садовниковым Су-27. Только 31 августа 1984 года летчик-испытатель В. Пугачев совершил первую посадку на НИТКУ с использованием аэрофинишера и системы «Луна-3М». До 1988 года были проведены сотни взлетов, выполненные в разных метеоусловиях.

Китай. Сразу после приобретения недостроенного советского авианосца и прототипа палубного истребителя Т-10К (ныне Су-33) Китай приступил к созданию наземного прототипа корабля. Вскоре полномасштабный бетонный авианосец с 300-метровой летной палубой и башней управления вырос в районе города Ухань (провинция Хубэй). Там уже начали совершать посадки и взлетать новые китайские палубные истребители J-15 (по мнению специалистов, это чистый клон российского Су-33). Столь стремительному продвижению китайцев по пути создания наземного комплекса во многом способствовали их визиты на николаевский Черноморский завод и крымскую НИТКУ, а также курс лекций на заданную тему, прочитанный в Ухане приглашенным туда главным конструктором советских паровых катапульт и аэрофинишеров А. Булгаковым. Но китайские инженеры пошли дальше: освоив самые передовые технологии создания мощных линейных электродвигателей, накопителей энергии и генераторов электромагнитных импульсов, они почти одновременно с американцами смогли построить электромагнитную катапульту, имеющую очевидные преимущества перед паровой. Длина всего устройства составляет около 150 м, в том числе электромагнитный трек порядка 80 м. Параллельно строятся новые комплексы, имитирующие взлетно-посадочную палубу авианосца, в провинциях Лаонин и Шэньси. Размер их будет соответствовать посадочным палубам перспективных китайских авианосцев, два из которых должны быть готовы уже в 2015 году.

В декабре 1988-го летчики-испытатели Вотинцев и Крутов выполнили на комплексе аэрофинишерную посадку на самолете Су-25УТГ. Началась подготовка строевых пилотов. По результатам отработки на НИТКЕ были приняты принципиальные решения по конструкции строящегося корабля. От катапульты пока отказались, а в носовой части палубы выполнили параболический трамплин с углом в 14°.

Индия. Индийцы, не мудрствуя лукаво, свой наземный комплекс (SBTF) сделали по образу и подобию российского, строящегося в Ейске. Тем более что их недавно вошедший в строй авианосец «Викрамадитья» — это не что иное, как полностью перестроенный в Северодвинске бывший советский тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» (ранее «Баку»), а взлетать с его палубы будут российские МиГи и Су. Вся проектная документация комплекса была разработана Невским ПКБ. Взлетная палуба комплекса аналогична упомянутому авианосцу, также с трамплином в 14°. Расположилась индийская НИТКА вблизи моря — в курортной зоне штата Гоа. В 2013 году началась ее опытная эксплуатация.

Но грянула перестройка, а затем и развал СССР. Украина стала «самостийной», Черноморский завод и НИТКА остались на ее территории. С 1994 года Россия была вынуждена арендовать комплекс для обучения и тренировок своих пилотов, рассчитываясь с его новым владельцем запчастями. В 2008 году российские летчики были отлучены от НИТКИ в наказание за участие Черноморского флота в конфликте с Грузией. В сентябре 2010-го запрет был снят, но одновременно поднята арендная плата. Все же полеты возобновились. Но тем временем в Ейске уже шло строительство российского аналога НИТКИ. Сейчас его вводят в строй, в июле 2013 года первый взлет с трамплина нового комплекса выполнил Су-25.

Великобритания. О наземном испытательно - тренажёрном комплексе этой страны известно очень немного. Его построили в центральной части северной Англии, в графстве Западный Йоркшир вблизи старинного города Бредфорд. Комплекс оснащён паровой катапультой и аэрофинишерами. Уже в 70-е годы прошлого века на нём проходили испытания палубные истребители JaguarМ-05, а позднее – изготовленные во Франции одно-и двухместные палубные истребители Rafale.

По своим возможностям новый тренажер превосходит первую НИТКУ. В частности, в нем предусмотрена вертолетная часть, монтируемая в акватории Азовского моря. Благодаря такому тренажеру летчики смогут отрабатывать взлет и посадку вертолетов на палубу авианесущих кораблей. На наземной (самолетной) части тренажера используется усовершенствованная система управления посадкой «Луна-37».

Мнение эксперта. Владимир Григорьевич Дейнека, генерал-полковник, командующий морской авиацией ВМФ России в 1994-2000 годах

Полигоны типа НИТКА, разумеется, очень нужны нашей морской авиации, по крайней мере до тех пор, пока у нас существует тяжелый авианесущий крейсер и есть планы дальнейшего развития авианосного флота. Дело в том, что взлет с палубы и посадка на нее — сложнейшие задачи, и у нас в стране наберется только три десятка летчиков, которые это умеют. Их меньше, чем космонавтов! Обычный истребитель, взлетающий с сухопутного аэродрома, имеет разбег 500−800 м и пробег после посадки — 500−600 м. Ничего подобного в условиях авианосца мы позволить себе не можем. При трамплинном взлете разбег может составлять всего 95 м, но после отрыва от трамплина самолет еще не выходит на эволютивную скорость, одну-две секунды он движется по баллистической кривой и практически неуправляем. Сталкивающийся с такой ситуацией пилот должен быть очень хорошо подготовлен.
При посадке на сухопутном аэродроме, когда в распоряжении пилота есть полоса длиной 2500 и шириной 48 м, самолет спускается к ней по пологой глиссаде 2,5° и последовательно проходит стадии выравнивания, выдерживания (на это нужно метров 300), приземления и пробега. Морской истребитель устремляется к палубе по крутой глиссаде 4°, при этом он должен попасть в прямоугольник размером примерно 36 х 6 м и совершить посадку без выравнивания и выдерживания. Помимо того, что это также невероятно сложная задача, при посадке с крутой глиссады и без выравнивания перегрузка составляет 4 единицы по линии голова-таз. Затем с помощью аэрофинишера на расстоянии чуть меньше 100 м самолет должен погасить скорость от 240 км/ч до нуля. Это перегрузка по линии спина-грудь 4,5−5 единиц. Неудивительно, что профессиональной болезнью пилотов палубной авиации становится отслоение сетчатки.
А какова цена ошибки? Если пилот не попадет в небольшой прямоугольник, гарантирующий правильную посадку, он может не только уничтожить дорогостоящий самолет, но и, врезавшись в борт, потопить авианосец. Это огромная ответственность, и, разумеется, прежде чем допускать пилотов к палубным взлетам и посадкам, их необходимо тренировать там, где недолет, перелет, посадка левее или правее цели не приведет к фатальным последствиям. И речь идет не только о подготовке пилотов, не имевших ранее опыта взлета с авианосца и посадки на палубу, но и о переподготовке уже опытных летчиков, если в практике был сделан перерыв.

В 2012 году Минобороны РФ в последний раз перечислило Украине около $1,5 млн в счет оплаты за ранее предоставленные услуги НИТКИ, а в сентябре 2013-го официально сообщило, что с 2014 года не планирует использовать этот комплекс. Ситуация в корне изменилась после возвращения Крыма в лоно России. Вместе с полуостровом вернулась и НИТКА. Ничего на ней особо не изменилось, ведь все эти годы она использовалась штатно для тренировок только российских летчиков. Но часть агрегатов комплекса требует тщательной ревизии и как минимум ремонта. В марте текущего года Главный штаб ВМФ России сообщил, что НИТКУ может ожидать глубокая модернизация в рамках проекта новых российских авианосцев, уже разрабатываемого Невским ПКБ. И это понятно: ведь возведение столь сложных и дорогостоящих сооружений целесообразно лишь для государств, строящих ударные авианосцы.